Luftpost 363: Nichts geht mehr

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„Olympic 465, Frankfurt Radar, traffic 2 o’clock 12 moving east, turn left heading 270 climb flight level 240, contact West Sector 134,250.” “Contact on traffic, turning left 270, climbing flight level 240, West Sector 134,250, Olympic 465.” „Speedbird 388, descend to and maintain flight level 280.” “Down flight level 280, Speedbird 388.
Das ist die Sprache von Fluglotsen und Piloten, kurz, knapp und unmissverständlich. Es heißt nicht: „British Airways 3456, how many people do you have on board and would you please tell me how much fuel you have left?“ sondern „Speedbird 456, request POB and fuel?“ P.O.B. steht für Persons on Board, Fuel für die Restspritmenge.

Aber es gibt sie, und es wird sie immer geben, die Controller, die lieber etwas mehr reden als zu wenig. Und wenn sie sich in der Fremdsprache gefallen, hören sie schon gar nicht mehr auf. Ich will dies an einem wahren Beispiel erzählen, nur die Namen habe ich verändert.

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Giuseppe war ein guter Freund von mir, und eigentlich ein absolut begabter Controller mit ausgeprägtem räumlichen Vorstellungsvermögen. Wir haben oft Seite an Seite gearbeitet. Er war freundlich, zuvorkommend und eloquent. Als italienischer Staatsbürger besuchte er in seiner Jugend für einige Jahre ein College in Kanada, er sprach also fließend Englisch, mit leichtem kanadischen Akzent. Den amerikanischen Piloten, die im sardischen Decimomannu stationiert waren, imponierte das. So sehr gefiel er sich selbst in seiner englischen Sprache, dass seine Anweisungen über Funk länger und länger wurden. Das konnte bei dichtem Verkehr zum Verhängnis werden.

Während der Zeit, als der zivile Flughafen Cagliari-Elmas in unmittelbarer Nachbarschaft wegen einer Neuasphaltierung der Startbahn geschlossen war, landete der gesamte Passagierverkehr in Decimomannu, der ohnehin schon einer der verkehrsreichsten Militärflughäfen Europas war. Und dank ‚umsichtiger Planung‘ begannen just in dieser Zeit auch bei uns in Decimomannu Bauarbeiten auf Parallelbahn und Rollwegen. Als wäre das nicht genug, nutzten die vier damals in Deci stationierten Nationen wegen des guten Wetters jede Möglichkeit, die Übungsgebiete zu buchen. Es waren daher in einem konstanten 20 Minuten Rhythmus 8 bis 12 Kampfflugzeuge auf dem Weg zum Start, 8 bis 12 waren über dem Schießgebiet, und 8 bis 12 auf dem Rückflug zur Landung. Dazwischen mischten sich militärische Trans­porter und der zivile Passagierverkehr.

Es war wahrscheinlich wegen einem von Giuseppes langen Funksprüchen, dass eine zurückkehrende Formation von fünf F-5 nicht das Überfliegen eines Pflichtmeldepunktes meldete, sondern gleich weiter zu einem Ablaufpunkt dicht am Airport durchflog. Es wäre überhaupt kein Problem gewesen, die Formation hinter einem britischen Truppentransporter vom Typ Vickers VC-10 mit dem Rufzeichen „Ascot“ aufzu­fächern, und sie vor einer anfliegenden DC-9 der Alitalia landen zu lassen. Doch statt seinen Verkehr zu arrangieren, der ausrollenden VC-10 nachzuschauen, sie rechtzeitig von der Piste zu holen und ihr Anweisungen für den komplizierten Rollweg zu geben, begann Giuseppe die Amerikaner zu tadeln, weil sie den Positionsreport nicht abgesetzt hatten.

„Giuseppe, pass auf, dass die Vickers den Abrollweg Center-Nord nimmt.“
„… und wenn das noch mal passiert, dass ihr nicht am Alpha Süd reported…“
“Giuseppe! Die Ascot! Hier nach links!”
“… dann schicke ich Euch nach Alpha Süd zurück. Und damit ihr Euch den Punkt gut anschauen könnt, werdet ihr dort fünf Minuten warten!”
„Giuseppe!“
„… und eine Verstoßmeldung gibt’s noch obendrein!“
“Mist verfluchter!”

Die VC-10 passierte ihre letzte Abrollmöglichkeit vor einem High-Speed-Turn-off am Ende der Landebahn. Wegen der Teilsperrung der Rollwege musste sie anschließend eine 235° Kurve rollen, und die schlimmsten Befürchtungen wurden wahr: Die Vickers verkantete das Bugrad und stellte ihre Triebwerke ab. Dahinter passte noch eine DC-9 und ein Tornado, die fünf F-5 und dann ging nichts mehr. Hunderte von Passagieren mussten an Ort und Stelle entladen werden, Schlepper mussten das Knäuel auflösen und die Flugzeuge wegziehen, wir konnten keine Starts mehr zulassen, für zwei Stunden war der Flughafen gesperrt.

Eine Welle von Verspätungen breitete sich über Italien. Wir mussten 20 Kampfmaschinen nach Trapani und Sigonella in Sizilien, sowie nach Grossetto und Grazzanise auf dem italienischen Kontinent schicken. Zivile Airliner mit Ziel Cagliari mussten nach Olbia und Alghero, die Passagiere mit Bussen über hunderte von Kilometern quer durch Sardinien gekarrt werden. Flüge, die noch nicht gestartet waren, wurden in Mailand, Rom, Neapel und Catania festgehalten. Und warum das alles? Wegen einer dummen, nutzlosen Diskussion auf Frequenz.

Giuseppe hat sich von dem Zwischenfall nie wieder erholt. Er spürte, dass es ihm an Teamfähigkeit mangelte, dass sein Rambo-Typ nicht gefragt war und quittierte bald darauf seinen Dienst. Heute ist er Managing Dirctor in einem internationalen Konzern.

Andreas Fecker

2 Antworten zu “Luftpost 363: Nichts geht mehr”

  1. Joachim Mahrholdt sagt:

    Schöne Geschichte, Andi! So lässt sich von der ollen Schießbude Deci aus halb Italien stilllegen! Den meisten Sarden würde DAS vermutlich gefallen! Herzlich Jochen

  2. Reinhard Meyer sagt:

    Ciao Andy,
    habe diesen netten Artikel erst heute gelesen und ich fühlte mich gleich in die 80er Jahre nach Deci zurückversetzt. Eine Geschichte aus dem damaligen Leben gegriffen. So etwas haben, wie selbst erlebt, auch übende Amerikaner und Brits gebracht , ohne Mithilfe unserer italienischen Waffenbrüder 😉
    Liebe Grüße Reinhard

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