Piloten fürchten nichts so sehr wie ein Feuer an Bord. Jedes erdgebundene Fahrzeug, Bus, Truck, Zug, Auto hat grundsätzlich die Möglichkeit, auf der Stelle anzuhalten, wenn das Feuer nicht gerade durch einen Unfall entstanden ist. Fahrer und Passagiere können sich retten. Ein Flugzeug im Flug muss zuerst einen geeigneten Ort finden, der als Landebahn dienen kann. Weiterhin ist vorausgesetzt, dass das Feuer nicht lebenswichtige Steuerelemente zerstört hat. In meinem Buch über 75 Jahre Flugunfallgeschehen habe ich einige dieser Flugunfälle beschrieben. Die scheinbar harmlose Entwicklung zur Swissair Katastrophe von Humlikon mit SR 306 (1963) bis zum Absturz gibt es auch hier als Luftpost 259.
Eine Fehlleistung der Extraklasse durch die Cockpit-Crew von Saudi Arabian Airlines (1980) war der Brand der Lockheed Tristar Saudia 163 (1980), die zwar die brennende Maschine in Ryadh gelandet hatte, danach aber noch drei Minuten gerollt ist und weitere drei Minuten brauchte, um die Triebwerke abzustellen. Statt nach einer Vollbremsung die Schotten zu öffnen und die 300 Menschen über Notrutschen zu evakuieren, vergaß die Crew auch noch den Druckausgleich herzustellen, sodass die Feuerwehr von außen die Türen nicht öffnen konnte. Alle 301 Menschen an Bord verbrannten!
Patrick Huber brachte gerade ein Buch heraus, das er dem mysteriösen Absturz der Boeing 747 „Helderberg“ (1987) von South African Airways gewidmet hat. Sie war von Taipeh nach Johannesburg unterwegs, als über dem Indischen Ozean im Frachtraum ein Feuer ausbrach. Die SAA Piloten versuchten, sich nach Mauritius zu retten, dort wurde bereits alles für eine nächtliche Notlandung vorbereitet. Doch 134 Meilen nordöstlich vor dem Flughafen hatte sich trotz verzweifelten Löschversuchen des Kabinenpersonals die 1000 Grad heiße Glut durch das Flugzeug gefressen und den Jumbo steuerungsunfähig gemacht. Der Funkkontakt brach ab, die Maschine stürzte ins Meer. An der Absturzstelle ist das Meer 4000 Meter tief. Die Suche nach dem versunkenen Trümmerfeld dauerte Wochen. Und erst zwei Jahre später konnte ein Tauchroboter den Cockpit Voice Recorder bergen. Über die Ursachen wurde lange gerätselt, verschiedene Spuren wurden offenbar nicht weiterverfolgt.
Eine weitere Fehleinschätzung war Ursache für den Absturz von Swissair SR 111 (1998) vor Halifax in Neufundland. Unterwegs von New York nach Genf bemerkten die Piloten der MD-11 Brandgeruch im Cockpit. Sie befanden sich gerade auf 33.000 Fuß Höhe. Die Crew vermutete zuerst ein Problem mit der Klimaanlage. Hinter der Cockpitwand befand sich ein Hohlraum, in dem das Onboard-Entertainment System untergebracht war. Und von dort breitete sich ein Schmorbrand aus. Als dann kurz darauf Rauch ins Cockpit drang, erwogen sie eine Ausweichlandung in Boston. Die Flugsicherung schlug stattdessen Halifax vor. Das Flugzeug war zu diesem Zeitpunkt 93 Meilen von dem Airport entfernt. Da jedoch noch 230 Tonnen Treibstoff in den Tanks waren, entschloss sich die Crew den Sprit kontrolliert im Flug abzulassen und dabei eine große Schleife zu fliegen. Noch immer war der Crew die Schwere des Brandes hinter der Cockpitwand nicht bewusst. 25 Meilen vor der rettenden Piste flogen sie aus 9000 Fuß noch mal eine Schleife aufs offene Meer hinaus. Dann brach die Verbindung ab, die Maschine krachte mit 555 km/h auf die Wasseroberfläche. Dabei entstand eine Belastung von 350 g. Das Flugzeug zerbrach in tausend Teile.
Die ganze Dramatik eines Flugzeugbrands lässt sich ansatzweise anhand der Beschreibung der letzten halben Stunde an Bord des Boeing-747-Frachters der UPS (2010) nacherleben. Die Maschine war mit elektronischen Geräten von Hongkong nach Köln unterwegs. Flug VX 6 landete in Dubai zum Auftanken. Nach dem Start um 18:51 Uhr Ortszeit, rastete die Crew die Frequenz von Bahrain. Um 19:12 Uhr ertönte ein Feueralarm. Der Käpten entschied sich, nach Dubai zurückzufliegen. Schnell entwickelte sich Rauch an Bord, der immer dichter wurde und ins Cockpit drang. Die beiden Piloten konnten ihre Instrumente nicht mehr sehen, ein Kanalwechsel nach Dubai war nicht mehr möglich, alle Kommunikation fand nun über Notfrequenz statt, die jedes Flugzeug als Backup gerastet hat. Andere Maschinen in der Nähe dienten als Relaisstation. Die Sauerstoffversorgung des Käptens brach zusammen, er wurde ohnmächtig. Der Kopilot kämpfte nun allein mit dem Flugzeug und dem Rauch. Er rang um sein Leben, rief andere Flugzeuge auf seiner Frequenz zu Hilfe. Sie gaben seine Fragen an die Fluglotsen in Dubai weiter und übermittelten die Anweisungen von dort. Die umständliche Kommunikation über diese Relaisflugzeuge erhöhte die Panik im Cockpit der brennenden 747. Immer mehr Crews mischten sich ein, während der Pilot um Hilfe flehte und erfahren wollte, wo er ist, wie hoch er flog und welche Richtung er steuern sollte. Als er endlich auf Dubai anflog, war er zu hoch, die Landung auf einem anderen Flughafen zehn Meilen weiter schaffte er nicht mehr. Das Flugzeug stürzte um 19:41 Uhr aus 4000 Fuß ab.
Das Feuer im Laderaum von UPS VX 6 hatte sich in wenigen Minuten so ausgebreitet, dass die Maschine kaum noch zu steuern war. Die Ladung bestand fast ausschließlich aus Paletten mit elektronischen Artikeln, darunter mindestens 35.000 Lithium-Ionen- und Nickel-Cadmium-Batterien plus Dunkelziffer, die nur in Gewicht angegeben war. In dem vollgetankten Flugzeug befanden sich etwa hundert Tonnen hochbrennbare Fracht. Da Jahr für Jahr über 100 Millionen Lithium-Batterien mit dem Flugzeug befördert werden, entweder in den Taschen der Passagiere, in ihrem Gepäck oder als Fracht, reagierte die ICAO mit strengen Richtlinien für Verpackung und Transport von Lithium-Batterien. Wichtigste Einschränkung: Lithiumhaltige Fracht darf nicht in Passagierflugzeuge verladen werden.
Andreas Fecker
