Luftpost 361: No Gyro

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Das griechische Wort γύρος bedeutet Kreisel. Der grecophilen Kundschaft griechischer Restaurants sind die Gyros natürlich ein kulinarischer Begriff. Ähnlich dem türkischen Döner dreht sich ein Spieß vor einem Grill, der die Ränder eines Fleischspießes langsam und kontinuierlich röstet. Döner bestehen aus Lamm oder Rindfleisch, Gyros normalerweise aus Schweinefleisch. Da dies die Luftpost ist und kein Küchenratgeber, konzentrieren wir uns auf die fliegerischen Aspekte. In der Luftfahrtbranche bezeichnet man einen Kompass nämlich auch als Gyro, da es sich ja um beweglich gelagerte analoge oder elektronische Kreisel handelt. Gesprochen wird es [ˈdʒaɪˌroʊ]. Gelegentlich fällt ein solcher elektronischer Kompass auch schon mal aus. Für solche Fälle übt man dann Alternativen. Ein Pilot würde der Flugsicherung den Ausfall des Gyro melden, die ihn dann statt Steuerkurse zwischen 1 und 360 Grad zuzuweisen mit einem „No Gyro Verfahren“ zur Landung führt.

Der Pilot wird aufgefordert, Standardkurven zu fliegen. Bei dieser Rate benötigt ein Flugzeug für einen 360° Vollkreis zwei Minuten, logischerweise ist dann die Kursänderung in der Hälfte der Zeit 180°, für 90° benötigt er 30 Sekunden, usw. Das Verfahren beginnt mit der Aufforderung, alle Kurven nach dem Kommando „Jetzt“ zu beginnen und zu enden. Der Fluglotse drückt eine Stoppuhr und errechnet die Zeit, die die notwendige Kurskorrektur braucht. Sieht er das Flugzeug auf einem Radargerät (in der Anflugkontrolle), wird man die Kurvenzeiten nicht berechnen müssen. Hat der Lotse (im Tower) aber nur einen Peilsender, sind präzise Berechnungen notwendig. Auch der Wind muss noch einfakturiert werden. Da der Peilsender nichts über die Distanz des Flugzeugs vom Peilgerät aussagt, muss man die Maschine zuerst über die Station fliegen lassen. Sobald der Peilstrahl umschwenkt, läuft wieder alles nach Stoppuhr. Das Auffinden der Peilstation kann man unterstützen, indem man den Piloten auffordert, die Nase seines Flugzeugs in einen bestimmten Winkel zur Sonne auszurichten. Zeigt meine Peilung nach Norden und die Sonne befindet sich im Osten, würde ich den Piloten anweisen, einen Kurs zu fliegen, bei dem er die Sonne links von sich hat. Je näher er zur Station kommt, um so genauer wird die Peilung. Hat er sie schließlich überflogen, geht alles wieder wie oben beschrieben.

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Da aber ein Unglück selten alleine kommt, kann es sein, dass die Maschine ein weiteres Problem hat. Es könnte sich um einen Radioausfall handeln. Funktioniert nur noch die unmodulierte Trägerwelle, hört man nur ein Pfeifen oder Rauschen. Der Pilot würde sich dann durch den Morsecode „H“ bemerkbar machen, vier kurze Klicks, um ein „Homing“ zu verlangen. Flugsicherungsseitig würde man ihm dann Fragen stellen, die mit Ja (ein Klick), Nein (zwei Klicks) oder Nicht Verstanden (drei Klicks) beantwortbar sind. Um herauszufinden, ob noch weitere Notlagen hinzukommen, gibt es einen verabredeten Code, den Morsecode „X“ (lang kurz kurz lang). Dann folgen die HEFOE Codes:  einmal lang für Hydraulik, zwei lang Elektrik, drei lang Fuel, vier lang Oxygen, fünf lang Engine. In meiner aktiven Controller-Zeit wurden diese Verfahren regelmäßig trainiert. In den Zeiten von GPS und redundanter Radarabdeckung dürfte aber diese einst prüfungsrelevante Fertigkeit bord- wie bodenseitig immer mehr in Vergessenheit geraten. Schon jetzt wird sie gerne als Flugsicherungsfolklore betrachtet. Bis mal eines Tages ein Flieger mit Fracksausen froh ist, wenn es noch jemanden gibt, der sie beherrscht und bei No Gyro nicht gleich an einen Döner denkt.

Andreas Fecker

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