Längst hat in der Öffentlichkeit eine Art »Vergemeinschaftung der Flugsicherung« begonnen. Die Verfahrensbearbeitung – einst die hohe Schule der Luftraumplanung, wofür sich erfahrene Fluglotsen in langen, aufwändigen Lehrgängen spezialisieren mussten – wird auch gerne vom engagierten Bürger übernommen, mit oder ohne Pilotenschein. Da wurden schon Begriffe wie Montagsverfahren, Dienstagsverfahren usw. erfunden, für jeden Wochentag einen. Bürger argumentieren mit Rechtsanwälten gegen Fachleute und feilschen um jedes Dezibel und jeden Meter Flughöhe. Man muss es leider so deutlich sagen: Nachdem es zugelassen wurde, dass Laien über den politischen Hebel in den An-/Abflugverfahren herumbasteln, gehören die Frankfurter Verfahren zu den kompliziertesten der Welt. Der Aufwand für die Controller wird immer größer, der Konzentrationsverschleiß immer gefährlicher. Auch in Berlin werden die Flugwege wegen der Bürgereinsprüche immer länger, der Spritverbrauch höher, die Umweltbelastung größer. Am Ende gibt es nur Verlierer: Airlines, Flugsicherung, Umwelt, Passagiere, die jeweils anderen Gemeinden, wir alle zusammen.

Natürlich nehmen die Planer bei den Verfahren Rücksicht auf Ballungsräume. Maschinen, die nach dem Start in Frankfurt nach Norden wollen, müssen deshalb erst einmal nach Süden fliegen und die Stadt Mainz umkurven. Die Gegner reden dann von ‚verkorksten Verfahren für einen Flughafen, der eigentlich gar nie hätte gebaut werden sollen‘. Über verschiedene Anbieter haben die Protestbürger ein Werkzeug zur Verfügung, mit dem sie die vermeintliche Spurtreue der Flugzeuge verfolgen können. Weicht ein Pilot davon horizontal oder vertikal ab, erfolgt eine Beschwerde oder eine Verstoß-Meldung, vielleicht sogar eine Anzeige. Wenn dann Tage oder Wochen später nachgeforscht wird, muss jeder Fall aufwändig rekonstruiert werden. Der betreffende Lotse, der täglich hunderte von Flügen abfertigt, soll sich dann erinnern, warum das an diesem Tag mit der und der Maschine so oder so ablief. Das ist meist überhaupt nicht mehr nachvollziehbar, denn Lotsen vertrauen auch auf ihren Sechsten Sinn und müssen in Sekundenschnelle reagieren. Müsste sich ein Taxifahrer für den Fall einer Befragung wochenlang merken, warum er welches Schlagloch wie umfahren hatte und dabei über eine durchgezogene Linie geraten war, würde er wahrscheinlich seinen Job an den Nagel hängen. Wenn in Flughafennähe an einem Tag vielleicht Microbursts auftreten, unsichtbare, aber für Flugzeuge höchst gefährliche Wetterphänomene, bei dem senkrechte fallende Winde den Auftrieb schlagartig reduzieren, dann führt man im Sinne der Sicherheit sein Flugzeuge um ein solches Gebiet herum.

Oder eine nachfolgende Maschine läuft auf eine vorausfliegende auf, der Abstand wird zu gering. Auch hier muss sich der Lotse ein paar Maßnahmen vorbehalten, die so nicht mit der Lärmkommission abgestimmt waren. Fluglotsen, die ja luftpolizeiliche Aufgaben wahrnehmen, brauchen auch Gestaltungsfreiheit, um ihren Job sicher erfüllen zu können. Die Konzentrationsarbeit eines Lotsen während der Rush Hour an einem verkehrsreichen Flughafen entspricht in etwa der Vigilanz eines Rallyefahrers auf einer Passstraße bei der Rallye Monte Carlo. Und all das doppelt so schnell und in drei Dimensionen. Und in jeder Maschine sitzen hunderte von Menschen.

Andreas Fecker

Auszug aus meinem Buch „Fluglärm, Daten und Fakten“, Motorbuchverlag