Auch in diesem Herbst fliegen etwa 50 Milliarden Vögel in ihr Winterquartier, im Frühjahr kommen sie zurück. Europa ist mit fünf Milliarden Zugvögeln dabei, die über die Hauptrouten Spanien, Italien und den Balkan nach Afrika fliegen. Die meisten Vögel können nicht lesen und scheren sich auch sonst einen Vogelschiss um von Menschen gemachte Luftfahrtverordnungen. Nach dem Motto „wir waren zuerst da“ fliegen sie meist unterhalb von 1000 Metern und machen auch keine Umwege um Flugbeschränkungsgebiete. Manche fühlen sich in 8000 Metern Höhe wohler. Viele fliegen tagsüber in Formation, andere reisen lieber in der Kühle der Nacht.
Genau diese Zeit fürchten Meteorologen und Piloten. Erstere sind verantwortlich, Vogelzugkarten für die Luftfahrt zu erstellen, letztere haben die Vögel im schlimmsten Fall im Cockpit. Daher geben die Meteorologen regionale Warnung heraus. Birdtam heißen die, in Anlehnung an NOTAM, Notices to Airmen. Je nach Größe kann ein Vogel bei einem anfliegenden Flugzeug einen gewaltigen Schaden anrichten. Ich erinnere mich an einen Kameraden der Luftwaffe, der mit einem Storch kollidierte. Der schwere Vogel durchschlug die Cockpitscheibe – Knochen, Fleisch und Scherben prallten gegen Brust und Helm des Piloten. Trotzdem brachte er das Flugzeug noch sicher nach Hause und zur Landung.
In einem typischen Zweijahreszeitraum (1989-1991) gab es weltweit 381 registrierte Vogelschlagereignisse. In 52 Fällen kam es dabei entweder zu einem Startabbruch noch auf der Piste, zu einer sofortigen Rückkehr zum Flughafen oder zu einer Ausweichlandung am nächstgelegenen Airport. In insgesamt 10 Fällen mussten die getroffenen Triebwerke im Flug abgestellt werden. In Deutschland gab es 2013 hundert registrierte Vogelschlagereignisse.
Unvergessen ist auch »das Wunder vom Hudson«. Capt Chesley Sullenberger aus Danville, California, war am 15. Januar 2009 mit seiner A320 gerade in New York La Guardia gestartet, als ein Schwarm Kanadagänse seinen Flugweg kreuzte. Mehrere Gänse gerieten in beide Triebwerke, was zuerst zu Schubverlust und dann zum Ausfall beider Motoren führte. Daraufhin setzte der überlegt handelnde Käpten das Flugzeug mit allen 155 Menschen an Bord auf den eiskalten Fluss. Die Evakuierung verlief geordnet, es gab keine Verletzten, der Käpten verließ selbstverständlich als letzter das Flugzeug, wie sich das gehört (Nicht wahr, Capitano Schettino?).
Haben sich Triebwerke früher nach einem Vogelschlag noch zerlegt, wird von modernen Motoren eine gewisse Birdstrike-Resistenz erwartet. So wird während eines Testlaufs im Rahmen des Zulassungsprozesses eine tote Kanada-Gans mit einem Gewicht von bis zu 4 kg mit einer Schussgeschwindigkeit von bis zu 300 m/s auf das Triebwerk geschossen. Kanadagänse haben eine dichtere Konsistenz als andere Vögel. Die Beschädigungen an den Schaufeln müssen sich dabei in Grenzen halten, obwohl hierbei kurzzeitig Kräfte auftreten können, die das 10.000-fache des Vogelgewichts übersteigen. Versuche mit synthetischer »Vogelersatzmasse« wie Plastilin oder Gelatine führten zu deutlichen Abweichungen im Vergleich mit echten Vögeln.
In Fliegerkreisen erzählt man sich gerne den Witz über den Testingenieur eines Triebwerkherstellers. Er benutzte für die Vogelschlagtests stets ein totes Hähnchen, das mit einer Kanone auf das laufende Triebwerk geschossen wurde. Eines Tages fuhr er in Urlaub, den Test musste jemand anders machen. Nach drei Tagen rief ihn der Vertreter an. »Wir haben schon drei Triebwerke beim Vogelschlagtest zerstört! Jedes Mal fliegen uns die Schaufeln um die Ohren! Was machen wir falsch?« »Ihr müsst die Hähnchen vorher auftauen!«
Von Andreas Fecker
