Anlässlich des Beitritts von Avianca, TACA Airlines und Copa Airlines zum Luftfahrtbündnis der Star Alliance veröffentlicht airportzentrale.de Porträts der jeweiligen Fluggesellschaften. Diese wurden mit freundlicher Genehmigung dem Sammelwerk “Das große Archiv der Airlines” entnommen.

TACA Airlines

Die Geschichte der TACA hält alles bereit, was ein gutes Hollywood-Drehbuch ausmacht: Kriegsheimkehrer gründet 1931 im Dschungel eine winzige Airline mit nur einem Flugzeug und einer Route und überzieht in kurzer Zeit ganz Mittelamerika mit Tochterfirmen. Diese Airline beförderte zwischen 1937 und 1941 mehr Fracht als alle US-amerikanischen Airlines zusammen. Doch dann wird sie zwischen zwei US-Airlines, TWA und Pan American, aufgerieben, die um die Vorherrschaft in Mittelamerika kämpfen. TACA war beinahe ruiniert und versank für Jahrzehnte in der Bedeutungslosigkeit. Doch wie ein Phoenix aus der Asche erhob sich die Airline, knüpfte an alte Traditionen an und beteiligte sich wieder an ausländischen Fluggesellschaften oder gründete Tochterfirmen.

Seit Gründung nutzt TACA den Papagei als Wappenvogel. Heute ist er gleich in fünffacher Form auf dem Seitenleitwerk zu finden. Damit werden die fünf Gründungsmitglieder der Grupo TACA symbolisiert: AVIATECA (Guatemala), LACSA (Costa Rica), NICA (Nikaragua), TACA Honduras und TACA El Salvador. Die Flugzeuge tragen alle die gleiche Bemalung. Lediglich der auf dem Rumpf angebracht Airline-Name weist auf die Nationalität hin.

Die internationalen Flüge werden mit TACA Costa Rica, TACA Ecuador und TACA Peru koordiniert. Im regionalen Bereich sind Aeroperlas (Panama), Isleña (Honduras), Inter (Guatemala), La Costena und SANSA (beide Costa Rica) für TACA tätig. Wer heute also nach Mittelamerika will, kommt an den Airlines der Grupo TACA nicht vorbei. Ein dichtes Netzwerk spannt sich über den Subkontinent und dient auch als Mittler zwischen Nord- und Südamerika. Die Flotte der TACA International gehört zu den modernsten in Mittelamerika und setzt sich ausschließlich aus Airbussen der A320-Familie zusammen. Die Passagiere der TACA können Flugmeilen im Vielfliegerprogramm DISTANCIA sammeln. Dieses Frequentflyer-Programm ist mit den Programmen der brasilianischen TAM, der Aeroperlas und dem AAdvantage-Programm der American Airlines verknüpft. Der Wartungsbetrieb AEROMAN Heavy Maintenance gehört ebenfalls zur TACA. Er ist zudem der erste in Lateinamerika, der nach der internationalen Norm ISO 9001:2000 zertifiziert wurde. Neben der A320-Familie werden hier auch C- und D-Checks für Boeing 727, 737, 757, 767 und für Airbus A300 angeboten.

Geschichte

Lowell Yerex war ein Kampfpilot des 1. Weltkriegs mit neuseeländischen Wurzeln. Das Fliegen hatte bei den Kanadiern gelernt; flog aber für die Briten. Nach Rückkehr aus deutscher Kriegsgefangenschaft hielt er sich mit Zirkusfliegerei in den USA über Wasser bis es ihn zur Zeit der Wirtschaftskrise nach Mexiko verschlug, wo er sich als Frachtpilot verdingte. Hier engagierte ihn bald ein Goldsucher, der mit einem Stinson-Doppeldecker nach Tegucigalpa wollte. Statt einer Entlohnung gab es eine Beteiligung am Flugzeug. Der Anteil wuchs mit weiteren Flugaufträgen und im Dezember 1931 war Yerex Alleineigentümer. Es war die Geburtsstunde der TACA – Transportes Aéreos Centro-Americanos. Zu dieser Zeit war die Infrastruktur in Mittelamerika noch sehr unterentwickelt. Es gab zwar einige Bahnlinien und Straßen aber das Hauptbeförderungsmittel waren Pferd und Ochsenkarren. Tegucigalpa hatte noch nicht einmal einen Bahnanschluss. Die Anstrengungen der Luft Hansa und der französischen Aeropostale konzentrierten sich auf Südamerika. 1932 bewarb sich Yerex erfolgreich um eine Lizenz zur Postbeförderung und flog mit seiner Stinson von Tegucigalpa zu verschiedenen Zielen in Honduras. 1933 kaufte Yerex den einzig ernstzunehmenden Konkurrenten, die Dean Company, auf. Im gleichen Jahr eröffnete TACA die erste internationale Route nach San Salvador – diese Stadt sollte in der Zukunft noch eine große Rolle spielen. Die Route wurde ein Jahr später bis Guatemala-City verlängert. Weitere Erwerbungen folgten 1935 mit Compañia Nacional de Aviación , die sofort in Compañia Nacional TACA de Guatemala umbenannt wurde, und Líneas Aéreas de Nicaragua, Empresas Palacios (LANEP). 1939 folgte Lineas Aéreas Nicaraguenses, die künftig Compañia Nacional TACA de Nicaragua hieß. Belize in British-Honduras wurde ab 1936 angeflogen, aber hier wurde keine lokale Airline zur Tochter umgebaut. In Costa Rica kaufte man dagegen die Empresa Nacional de Transportes Aéreos (ENTA) auf, die ab 1940 als TACA de Costa Rica flog. Die Südgrenze des Einflussbereiches wurde durch Erwerb zweier kleinerer Airlines zementiert, die in TACA de Costa Rica aufgingen.

Der Umbau

Am 25. August 1939 fand ein wichtiger Umbau im TACA-Imperium statt, als die Holding TACA S.A. in Panama-City gegründet wurde. Die honduranische Keimzelle hieß nun TACA de Honduras, während in El Salvador die TACA International für alle Flüge zwischen den mittelamerikanischen Hauptstädten ins Leben gerufen wurde. Die einzelnen Töchter in Honduras, Guatemala, Nikaragua und Costa Rica übernahmen die Anschlussflüge in den jeweiligen Ländern. 1939 waren insgesamt 46 Flugzeuge für TACA unterwegs. 61.000 Passagiere wurden befördert – im Frachtsektor war man sogar Weltspitze. TACA gehörte damit in Zeiten des Zweiten Weltkriegs zu den größten privat geführten Airlines. Dieser Erfolg weckte Begehrlichkeiten bei der nordamerikanischen Konkurrenz; namentlich TWA und Pan American. Yerex muss die kommenden Jahre vorausgeahnt haben, denn seine Gründung der BWIA (British West Indian Airlines) in Trinidad lag im Einflussbereich des Britischen Empires.

Übernahme

1940 erlangte die US-amerikanische Reederei American Export Lines die finanzielle Kontrolle über TACA. In direkter Konkurrenz zur Pan American wollte man mit der eigenen American Export Airlines auch Transatlantikdienste anbieten. Pan American gründete daraufhin die Aerovías de Guatemala und knapp zwei Monate später verlor TACA de Guatemala sämtliche Rechte. Ein schwerer Schlag für TACA, hatte man doch sämtliche Infrastruktur im Lande erst aufbauen müssen. American Export erkannte, dass mit dem Präsidenten der Pan American, Juan Trippe, nicht gut Kirschen essen war. Trippe zerrte American Export durch die gerichtlichen Instanzen und letztendlich wurde die Übernahme für ungesetzlich erklärt. Resultierend aus dem Guatemala-Zwischenfall begann eine Neuausrichtung bei TACA. Künftig sollte der Fokus auf der internationalen Anbindung der mittelamerikanischen Hauptstädte ruhen, und nicht auf der lokalen Aufbauarbeit. Die Holding in Panama, TACA S.A. wurde in Inter-American Airways S.A. umbenannt und Niederlassungen in New York und Miami gegründet. Diese sollten Yerex’ Geschäftsfelder, TACA und BWIA, koordinieren. Zehn Monate später wurde die Umbenennung zurückgenommen.

In Brasilien gründete Yerex 1942 die ETAB (Empresa des Transportes Aerovias Brazil), die zwischen Rio de Janeiro und Miami flog, und erweiterte so den Aktionsradius enorm. Damit auch die TACA Stammairline Miami anfliegen durfte, musste Yerex einige Vorgaben der US-Behörde CAB erfüllen: vor allem musste sie amerikanischer werden. Am 5. Oktober 1943 verkaufte er Anteile im Wert von über 2 Mio. US$ an US-amerikanische Firmen; darunter auch Transcontinental & Western Air Inc. (TWA). Großaktionär der TWA war seit 1939 Howard Hughes, der davon träumte, ein weltumspannendes Streckennetz unter dem Namen Trans World Airlines (TWA) zu errichten. Er stand hierbei im Wettbewerb mit Pan American und hatte Trippes Feldzug gegen American Export Lines genauestens studiert. TACA sollte nun den lateinamerikanischen Teil seines Netzwerkes übernehmen. Doch dazu mussten so manche Löcher im Netz geschlossen werden. In Mexiko, Venezuela und Kolumbien wurden 1944 daher neue Tochterfirmen gegründet – teils nur, um entsprechende Verkehrsrechte zu erhalten. TACA de Venezuela und TACA de Colombia nahmen am 2. Januar gemeinsame Nonstopdienste mit Lockheed Model 10 zwischen Caracas und Bogotá auf – eines der ersten Pool-Abkommen der Welt. Die Maximalausdehnung des TACA-Netzes war 1946 erreicht: es reichte von Mexiko bis Lima. Eine Tochter in Paraguay war in Vorbereitung und auch in Argentinien wollte TACA Fuß fassen. Doch daraus wurde nichts mehr.

Der Abstieg

Während TACA sich um die Expansion Richtung Südamerika kümmerte, untermauerte Pan American ihren Anspruch auf Lateinamerika: In rascher Folge übernahm man mit „Dollar-Diplomatie“ Mehrheitsbeteiligungen an Airlines wie AVENSA (Venezuela) oder Bahamasair. Als TACA mit Paraguay und Argentinien beschäftigt war, begann Juan Trippe mit Neugründungen direkt im TACA Stammgebiet: COPA (Panama), LACSA (Costa Rica), SAHSA (Honduras) und LANICA (Nikaragua) wurden 1944 innerhalb von nur drei Monaten mit Regierungsbeteiligungen aufgestellt. Die Routen waren oft mit denen der TACA deckungsgleich und Pan American stellte das neueste Fluggerät zur Verfügung. Yerex merkte, dass er gegen die US-Interessen nicht ankam. Zum Dezember 1945 wurde er von den Aktionären als Präsident abgesetzt. In der Nachkriegszeit erstarkte das Nationalbewusstsein der zentralamerikanischen Staaten. Jeder wollte jetzt seinen eigenen Flag-Carrier haben. So verlor TACA eine Tochterfirma nach der anderen durch Zwangsverkauf oder Enteignung. Übrig blieben nur TACA International in El Salvador, die Holding in Panama und isoliert in Südamerika die TACA de Venezuela.

Die Rettung

Waterman Steamship Corp. übernahm 1949 35 % der Anteile von TWA und sicherte mit einer Finanzspritze das Überleben der TACA. Routen zwischen San Salvador und New Orleans sowie nach Guatemala-City und Belize wurden aufrecht erhalten. 1951 wurde mit der TACA Corporation mit Sitz in New Orleans eine neue Holding nach US-Recht geschaffen. Die Tochter in Venezuela wurde aufgegebenund die Holding in Panama aufgelöst. Im gleichen Jahr begann Waterman Steamship sich aus dem Unternehmen zurückzuziehen. In den folgenden Jahren wechselten die Eigentümerverhältnisse mehrfach. 1953 begann TACA International mit dem Wiederaufbau eines moderaten internationalen Netzes. Erste Ziele ab San Salvador waren Bilbao, Mexico-City, Havanna und New Orleans. Die Flotte bestand zu jener Zeit aus DC-4 ohne Druckkabine und den unverwüstlichen DC-3. Im Vergleich zu den PanAm-Clippern war dies unzureichendes und veraltetes Gerät. Daher mietete TACA 1957 eine Vickers Viscount von Philippine Airlines an, die auf der New Orleans-Route zum Einsatz kam. 1960 wurde die TACA Corporation aufgelöst und alle Aktiva und Verbindlichkeiten an die Tochter in El Salvador übergeben. Dieser Schritt war notwendig, weil sich die CAB erneut daran störte, dass eine amerikanische Firma eine ausländische Fluglizenz besaß.

Eine neue Ära 

1964 erwarb Ricardo Kriete, ein US-Bürger, der seit 1921 in El Salvador lebte, 32 % der TACA-Anteile. Das CAB war endgültig über die salvadorianische Herkunft zufrieden und erneuerte die Lizenz für New Orleans. 1966 setzte TACA als erste mittelamerikanische Airline die zweistrahligen BAC 1-11 ein. Die robusten DC-3 hatte man 1965 ausgemustert. Im März 1969 wurde die wichtige transkaribische Route nach Miami eröffnet. Trotz aller Probleme mit Besitzverhältnissen, Firmensitzen und Managementwechseln konnte TACA den Betrieb immer aufrecht erhalten. Doch im Juni 1969 sah es fast so aus, als ob die Kontinuität durchbrochen werden sollte. Beim Fußball-World-Cup-Match zwischen El Salvador und Honduras schlug das lateinamerikanische Temperament in schwere Ausschreitungen um und gipfelten in einem Bürgerkrieg. Die Grenzen wurden geschlossen und der Handel eingestellt. TACA verlor Tegucigalpa, kompensierte die wirtschaftlichen Verluste aber 1971 mit Eröffnung einer Route nach Jamaika via Belize.

In den 1970er Jahren ersetzten Boeing 737-200 die britischen BAC 1-11. Für Frachtflüge in die USA wurden Lockheed Electra angeschafft, nachdem die Lizenz erweitert wurde. Boeing-Jets bildeten in den nächsten 20 Jahren das Rückgrat der TACA-Flotte. Auch Großraumflugzeuge wie die Boeing 767-200 und die größere 767-300 waren im Einsatz. Die USA-Verkehre wurden auf Los Angeles, New York und Detroit ausgedehnt.

Grupo TACA 

Zwischen 1989 und 1995 begann TACA ganz nach alter Manier, ein multinationales Luftfahrt Konsortium aufzubauen. 1998 wurde der offizielle Namen Grupo TACA und eine neue Bemalung vorgestellt. Als neues Muster für alle beteiligten Airlines wählte man die A320-Familie und orderte sie im Zuge einer Großbestellung gemeinsam mit TAM Brasil und LAN Chile, um bessere Konditionen beim europäischen Hersteller eingeräumt zu bekommen. 2001 wagte TACA erneut den Schritt nach Peru und beteiligte sich dort an der Neugründung TransAm, die schon bald TACA Peru hieß. Lima ist heute der südamerikanische Hub mit Routen zu allen wichtigen Wirtschaftszentren. Insgesamt bedient Grupo TACA gegenwärtig 34 Städte in 19 Ländern, darunter alle Länder Mittelamerikas sowie die wichtigsten Metropolen Nord- und Südamerikas und der Karibik. Ironie der Geschichte: diese Städte standen einst auch in den Flugplänen der Pan American und TWA, jenen Airlines, die TACA fast an den Rand des Ruins gedrängt hatten. Optimistisch schaut TACA in die Zukunft und orderte jüngst fünf Maschinen des A321-200, dem größten Ableger der A320-Familie.

Quelle: Mit freundlicher Genehmigung von Andreas Fecker aus dem Sammelwerk „Das große Archiv der Airlines“, Stand 2005

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