Luftpost 29: Schließmuskelfaktor 10!

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Andreas Fecker Foto: Bildarchiv Fecker

Damit wir alle die gleiche Sprache sprechen, vorab eine kleine Begriffskunde zu den Bewegungsflächen auf Flughäfen. Startbahn und Landebahn sind grundsätzlich dasselbe. In der Luftfahrtterminologie heißt diese Fläche „Piste“ oder auf englisch Runway. Die Piste eines interkontinentalen Flughafens ist meist vier Kilometer lang und asphaltiert. Drei Kilometer Asphalt ist der Standard für internationale Flughäfen, darunter gibt es zahlreiche Varianten in Länge und Beschaffenheit. Davon wird später noch die Rede sein. Eine gut ausgestattete Standardpiste hat neben der weißen bidirektionalen Randbefeuerung eine Unterflur-Mittellinien Befeuerung, grüne Schwellenbefeuerung, weiße Aufsetzzonenbefeuerung, rot/weiße Gleitwinkelanzeigen, weiße Anflugbefeuerung, für schlechtes Wetter eine mittige Laufblitzeinrichtung, die zur Schwelle führt, rote Lichter signalisieren das Bahnende.

Immer wieder liest man den Begriff „Rollbahn“. Diese hat nichts mit der Piste zu tun. Die Rollbahn, oder besser der Rollweg führt vom Vorfeld zur Piste. Meist verläuft er parallel zu ihr. Auf der Rollbahn wird grundsätzlich nicht gestartet oder gelandet. Auf englisch heißt der Rollweg „Taxiway“, was wiederum nichts mit den Taxis zu tun hat, die gelandete Passagiere in die Stadt bringen. „To taxi“ heißt im Fliegerjargon „Rollen“. Die Begrenzungsleuchten der Rollwege sind blau. Das Vorfeld, bisweilen auch Rollfeld genannt, ist eine üblicherweise betonierte Fläche, auf der Flugzeuge und Fahrzeuge manövrieren. Auf englisch nennt man es „Apron“. Die Parkplätze, wo die Flugzeuge andocken um be- und entladen zu werden, nennt man „Ramp“.

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Auf Flughäfen mit viel Verkehr ist die Zuständigkeit im Tower getrennt. Es gibt Ramp Control, Ground Control und Tower Control, letztere sind nur für Starts, Landungen und Kreuzen der Pisten zuständig. Auf Plätzen mit wenig Verkehr erledigt das der Tower Controller selbst.

Nicht alle Flughäfen sind gleichermaßen ausgestattet und mit fünf Pisten und reichlich Bewegungs- und Abstellflächen bestückt, wie zum Beispiel Amsterdam. Je nach Lage und Aufgabe eines Flughafens ist die Minimalausstattung ein Wendeplatz an den Pistenköpfen und ein Windsack. Zwischen der 5500 Meter-Piste im tibetischen Bangda auf 4334 m Höhe und den 450 Metern auf der Niederländischen Antilleninsel Saba wird den Piloten so ziemlich alles zugemutet, was denkbar ist. Die Saba Piste liegt auf einer Klippe. Davor und danach geht es steil abwärts ins Meer. Allerdings fliegen hier nur kleinere Maschinen an.

Die Piste des Aeropuerto Juana Azurduy de Padilla in Sucre ist ebenfalls eine Herausforderung für Mensch und Maschine, besonders an heißen Tagen. Auf 2.900 Metern Höhe gelegen, 2.835 Meter lang, 30 Meter breit, keine Befeuerung, keine Landehilfen. Nach dem Aufsetzen des Fahrwerks bringen manche Piloten ihre Maschinen trotz Umkehrschub erst mit rotglühenden Bremsen auf der abschüssigen Bahn zum Stehen. Dahinter geht’s abwärts in einen Graben. Beim Start wiederum liegen oft nur 50 Meter zwischen hastig eingezogenen Fahrwerk und dem hügeligen Terrain jenseits der Piste.

Im Pilotenjargon spricht man da vom „Schließmuskelfaktor 10“.

Auf gleicher Höhe und ebenfalls abschüssig ist Lukla in Nepal. Dafür ist die Bahn nur einen halben Kilometer lang. Ein Mekka für Flugzeugspotter ist natürlich St.Maarten. Am Strand liegend lässt man die Jumbos 10 Meter über sich einschweben. Ein ganz besonderer Flughafen ist Barra auf den äußeren Hebriden in Schottland. Dort landen und starten die Twin Otters im Watt, der Flugplan ist daher von den Gezeiten abhängig.

Kiesabweiser Foto: Bildarchiv Fecker

Verlassen wir die befestigten Pisten für einen Moment. Im Hohen Norden von Amerika gibt es Inuit Dörfer, die nichts haben als Gravel-Runways aus zerstoßenem Kies. Trotzdem werden diese entlegenen Orte auch von Boeing 737 angeflogen. Damit bei Start und Landung keine Steine ins Triebwerk geraten, werden die Flugzeuge mit einem aufwändigen Gravel-Kit ausgerüstet. Das Fahrwerk senkt sich zusammen mit Schutzblechen, Steinabweiser schützen die Landeklappen, ein Gebläse vor den Triebwerkeinlässen soll das Ansaugen aufgewirbelten Staubes verhindern. Ist man mit dem Auto auf dem geschotterten Dempster Highway in Kanadas Northwest Territories unterwegs, begegnet man öfters einem Warnschild: „Straße erweitert sich auf den nächsten 1000 Metern und ist Teil einer Landepiste. Achten Sie auf anfliegende Maschinen.“

Auch im straßenlosen Teil Alaskas, wo das Flugzeug die einzige Lebenslinie zum Rest der Welt ist, gibt es abenteuerliche Flugplätze, eingepfercht zwischen mäandernden Flüssen, baumbestandener Tundra und steilen Bergen. In der offiziellen Anflugbeschreibung von Sparrevohn zum Beispiel steht unter vielen anderen Hinweisen: „Piste liegt am Hang eines 3200 Fuß hohen Berges. Flugplatz umgeben von Bergen. Anflug nur von Süden, Landung auf Runway 34.“ Und dann der Hammer: „Erfolgreicher Fehlanflug unwahrscheinlich.“ (RWY LCTD ON SLOPE OF 3200′ MTN; ARPT SURROUNDED BY MTNS. APCH FM S LND RWY 34 ONLY; SUCCESSFUL GO-AROUND IMPROBABLE).

Schließmuskelfaktor 10 in Sucre! Foto: Roberto Domandl & Fecker

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