Jens Ponath ärgert sich immer, wenn sein Arbeitsplatz despektierlich als „Reifenbude“ abgetan wird. Der Diplom-Ingenieur ist Teamleiter „Engineering Wheels and Brakes“ bei Lufthansa Technik am Frankfurter Flughafen. Zwar müssen die Mitarbeiter in der Räderwerkstatt richtig zupacken, weil ein einzelner Reifen bis zu 150 Kilo auf die Waage bringt, doch ohne Hightech läuft rein gar nichts. „Wir sind in der Fliegerei und damit in einem höchst sensiblen Bereich. Da reicht eine visuelle Prüfung oft nicht mehr aus“, sagt der 44-Jährige.

Denken wir an Reifen, denken wir in erster Linie an Autoreifen. Aber zwischen Kfz-Reifen und Flugzeugreifen liegen Welten. Viel größeren Kräften müssen die Reifen standhalten. Beim Start übrigens mehr als bei der Landung, obwohl dabei die obligatorische schwarzgraue Rauchwolke aufsteigt, weil die Flugzeugräder von null auf rund tausend Umdrehungen pro Minute beschleunigen. Wenn beispielsweise ein Jumbo-Jet Boeing 747-400 abhebt, beträgt das maximale Startgewicht über 350 Tonnen. Dieses Gewicht verteilt sich auf die zwei Bug- und 16 nicht lenkbaren Räder des Hauptfahrwerks. Die Gummireifen stehen dabei mächtig unter Druck. Und das außen und innen: Sie werden mit bis zu 16 bar aufgepumpt. Zum Vergleich: Zwischen zwei und drei bar sind es beim Auto.

Müssen bei Golf, BMW oder Audi die Reifen je nach Beanspruchung nach 20.000 bis 40.000 Kilometern erneuert werden, ist beim Flugzeug nach nur 200 bis 300 Landungen Endstation. Über 25 Mal bekommt etwa ein Airbus A340 im Laufe seines Lebens mit rund 12 000 Starts und Landungen neue Pneus. Die Reifen können allerdings mehrmals runderneuert werden, bevor sie ganz ausgetauscht werden. Etwa eine Stunde dauert ein Wechsel, bei dem spezielle Heber unter der Achse ansetzen und das Flugzeug druckluftbetrieben liften. Teilweise
wird der Druck in den Reifen mit dazu genutzt, das Flugzeug anzuheben. Mit diesem raffinierten Hydraulik-Verfahren hebt sich bei Lufthansa etwa der Megaliner A380 mit seinen fast 300 Tonnen Leergewicht praktisch selbst in die Höhe.

Flugzeugreifen bestehen aus einem Gemisch unterschiedlicher Gummisorten, Gewebe- und Stahllagen und einem oder mehreren Beads. Beads sind ringförmige Stahlseile, die für den festen Sitz der schlauchlosen Reifen auf der Felge sorgen. Neben dem Gewicht müssen die zum Fahrwerk zählenden Reifen weiteren Belastungen trotzen: hohen Geschwindigkeiten, Temperaturunterschieden (Boden, Luft), Axial- und Radialkräften bei Kurvenfahrten und Hitze.

Insbesondere bei der Landung erhitzen die Reifen schlagartig. Um von vornherein einer erhöhten Brandgefahr entgegen zu wirken, sind die Flugzeugreifen mit Stickstoff gefüllt. Die Verwendung von Stickstoff verlängert auch die Lebenszeit der Flugzeugreifen, da es wegen des fehlenden Sauerstoffs im Reifeninneren nicht zu Korrosion kommt. Außerdem brennt Stickstoff nicht.

Übrigens, die Rillen in den Reifen eines Flugzeugs sollen nicht das Aquaplaning verhindern, sie dienen lediglich der Kontrolle des Reifenzustands durch die Experten der Räderwerkstatt oder Piloten. Vor jedem Start werden die Reifen besonders unter die Lupe genommen.

Quelle: Beitrag aus Lufthansa Newslink Ausgabe 60, Dezember 2012