Am 19. August verunglückte eine Buffalo Airways Douglas DC-3, Registrierung GWIR auf ihrem Flug von Yellowknife nach Hay River (Kanada). An Bord waren 21 Passagiere und 3 Crewmitglieder. Auf Grund technischer Probleme am rechten Triebwerk musste die Maschine kurz nach dem Start den Flug abbrechen. Bei der anschließenden Landung streifte die DC-3 einige Bäumen und schlug kurz vor der Landebahn auf. Die Insassen erlitten dabei keinerlei Verletzungen. Das Flugzeug weist hingegen erhebliche Schäden auf. Die kanadische Flugsicherheitsbehörde hat eine Untersuchung des Zwischenfalls eingeleitet. Aus diesem Anlass veröffentlicht airportzentrale.de ein Porträt dieser außergewöhnlichen Airline, die auf Grund der klimatischen Bedingungen des Einsatzgebietes manchmal auch am fliegerischen Limit operieren muss.

Red McBryan verdiente sein Geld auf dem McKenzie River in der eisfreien Zeit des Jahres. Mit seiner Arctic Distributor Steamship Company steuerte er die kleinen Siedlungen an, die sich entlang des Flusses aneinander reihten. Sein Sohn „Joe“ trat 1970 in die Fußstapfen des Vaters. Allerdings kaufte er sich dazu eine DC-3 und verlegte die Aktivitäten vom Wasser in die Luft. Er vercharterte seine Dienste aus Yellowknife mit so viel Erfolg, dass er bald weitere Maschinen hinzukaufen und Piloten anheuern musste. „Buffalo Joe“ machte sich bald einen Namen, weil er im Winter bei Temperaturen flog, bei denen normal sterbliche Piloten keinen Schritt vor den Hangar setzen würden. Mit einer Flotte von einem Dutzend DC-3 und einem weiteren Dutzend DC-4 versorgte er die Northwest Territories rund um den Great Slave Lake.

Die Airline hat nur eine einzige feste Route, und die verbindet zu regelmäßigen Zeiten Hay River mit dem 190 Kilometer Luftlinie entfernten Yellowknife am gegenüber liegenden Seeufer – und somit die beiden größten Städte am Großen Sklaven See. Die Alternative auf dem Landweg misst 500 Kilometer!

Neben dieser regelmäßigen Route versorgt Buffalo Airways so ziemlich jede arktische Gemeinde mit Gütern, Treib- und Brennstoffen. Keine der Maschinen, die dafür eingesetzt werden, ist jünger als 60 Jahre. Einige haben schon 70.000 Flugstunden auf dem Buckel und flogen sogar schon 1948 in der Berliner Luftbrücke. Aber die Flugzeuge, so ramponiert sie auch aussehen mögen, strahlen beruhigendes Vertrauen aus, das zum lebensfeindlichen Winterwetter im Kontrast steht. 1980 schlossen viele Minen, die Bryan in den Northwest Territories versorgte. Das führte auch zum Bankrott von Buffalo Airways. Also verkaufte er seine Flotte bis auf eine einzige DC-3, um neu starten zu können. Schließlich wurden nahe Yellowknife Diamanten gefunden, was dem Geschäft wieder Auftrieb verlieh. Auf Flugzeugauktionen kaufte er sich wieder ein paar DC-3 und DC-4 zusammen und begann von vorne. Außerdem häufte er gewaltige Ersatzteillager an. „Dad könnte ganz Afrika mit Ersatzteilen versorgen“, sagte sein Sohn einmal, der sich um die Wartung der Flotte kümmert. 200 Triebwerke hat Buffalo Airways im Umlauf, die allesamt sorgfältig gewartet werden. „Die Menschen, die diese Flugzeuge entwickelt haben, leben längst nicht mehr. Die Menschen, die sie gebaut haben, meist auch nicht. Sie können aber in Frieden ruhen, denn sie haben der Nachwelt eine gute Arbeit hinterlassen“, so sein Credo.

Die Herausforderung im Winter

Wenn Mechanik, Aerodynamik und Elektronik mit extremen Wetterkonditionen zusammentreffen, ist höchste Sorgfalt angesagt. In den beheizten Hangars wird ständig an den Maschinen gearbeitet, poliert und gestrichen. Wenn sie nicht gerade fliegen, sortieren die Piloten mit ihren Mechanikern Bestellungen, beladen die Flugzeuge, verzurren die Güter, betanken die Maschinen. Wenn dann wieder ein Flugzeug landet, schieben sie die gewaltigen Hallentore auf, bis der ankommende Propliner hineinrollen kann. Bei einer Außentemperatur von Minus 40° Celsius entweicht in 60 Sekunden jegliche Wärme aus der Halle, bevor die Tore wieder zugeschoben werden. Der eisige 20-Tonnen Koloss verstrahlt Kälte wie ein Eisberg. Jedes Öffnen der Tore kostet die Airline etwa 1.000 Dollar an zusätzlichen Heizkosten!

Piloten und Mechaniker sind in dicke Polarkleidung gehüllt. Bevor die Flugzeuge am frühen Morgen starten, umwickelt man die Triebwerke mit Heizdecken und bläst Heißluft aus Wärme-Generatoren in die Motoren. Auch Cockpit und Kabine werden mit dicken Heißluftschläuchen vorgewärmt. Und doch bleibt die Gefahr, dass schon beim Rollen zum Start Öle und Hydraulikflüssigkeiten gefrieren. Wenn kälteempfindliche Waren, wie Frischgemüse transportiert werden, wird die Wärme in den Frachtraum umgeleitet. Dafür gefriert dann der Atem in Cockpit.

Quelle: Beitrag und Fotos aus:

Andreas Fecker – Das große Archiv der Airlines, Band I. Sammelwerk, Geramond, 2005-2007

Andreas Fecker -Das große Archiv der Airlines, Band II. Sammelwerk, Geramond, 2007-2009.