Flugzeuge bewegen sich am Himmel auf einem definierten Streckennetz. Die Anbindung eines Flughafens an dieses Streckennetz erfolgt über An- und Abflugverfahren, die auch Flugrouten genannt werden. Die Planung der Flugrouten gehört zu den Aufgaben der DFS; sie ist dabei an verschiedene gesetzliche Regelungen und internationale Vorschriften gebunden. Die DFS plant die Flugrouten so, dass der Verkehr flüssig läuft und die Flugzeuge immer ausreichend Sicherheitsabstand zueinander haben. Darüber hinaus sollen sie möglichst kurze Wege ermöglichen und die Anwohner so wenig wie möglich durch Fluglärm belasten.
Zweite Piste macht den BER komplett
Auch nach der Eröffnung des BER-Hauptterminals am 31. Oktober hat sich bislang an den Flugrouten am BER nichts geändert. Wie zuvor beim Flughafen Schönefeld ist nur eine Start- und Landebahn aktiv, die 3.600 Meter lange und 45 Meter breite Nordpiste. Deshalb kamen nach wie vor die bestehenden, für den Flughafen Schönefeld erarbeiteten An- und Abflugverfahren zum Einsatz. Dies ändert sich nun, denn am 4. November kommt eine zweite, im Abstand von 1.900 Metern parallel verlaufende Start- und Landebahn hinzu: die 4.000 Meter lange und 60 Meter breite Südpiste. Dafür treten nun neue Flugverfahren in Kraft. „Damit ist der 4. November der operative Termin für die Eröffnung des BER“, sagt Dirk Mahns, COO der DFS.
Wegen des großen Abstands können beide Start- und Landebahnen am BER unabhängig voneinander betrieben werden. Das bedeutet, dass dort parallel An- und Abflüge stattfinden können. Die von der DFS erarbeiteten Flugverfahren sorgen dafür, dass dabei alle Anforderungen an die Sicherheit erfüllt werden. So müssen beispielsweise Flugzeuge, die parallel auf der Nord- und Südbahn landen sollen, beim Eindrehen auf den Endanflug unterschiedliche Höhen einhalten. Flugzeuge mit dem Ziel Nordpiste fliegen deshalb in einer Höhe von 1.200 bis 1.500 Metern eine Kurve zum Endanflug, Flugzeuge mit dem Ziel Südpiste drehen in einer Höhe von rund 900 Metern ein. „Damit ist auch für den unwahrscheinlichen Fall, dass ein Flugzeug beim Eindrehen von seiner Route abweicht, für ausreichend Sicherheitsabstand gesorgt“, sagt Mahns.
Das Beste aus mehr als 100 Varianten
Die Verfahren hat die DFS bereits vor Jahren erarbeitet. Sie sind seit der ursprünglich für 2012 geplanten und dann abgesagten BER-Eröffnung im Wesentlichen unverändert. Bei der Planung der Flugverfahren ist auch die Öffentlichkeit eng eingebunden: Mit der Fluglärmkommission am Berliner Flughafen hat die DFS seinerzeit mehr als 100 verschiedene Routenvarianten besprochen. „Die gute Zusammenarbeit mit der Fluglärmkommission ist ein wichtiger Baustein im Prozess der Flugroutenplanung. Das Ergebnis vereinigt alle Interessen in bestmöglicher Form“, sagt Mahns. Mit der FLK hat sich die DFS darauf verständigt, die Verfahren nach einem angemessenen Nutzungszeitraum von einem Jahr zu prüfen. Dann werden eventuelle Anpassungen der Flugverfahren mit allen Beteiligten erörtert und auf ihre Umsetzbarkeit geprüft.
