Luftpost 99: Lebenszyklus

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Andreas Fecker – Foto: Bildarchiv Fecker

Verzweifelt reißt der Käpten an der Steuersäule, doch die Maschine ist zu tief. Sie schlägt hart auf der Piste auf, das Fahrwerk bricht, Funken stieben, das rechte Triebwerk reißt ab, die Tanks explodieren, während die Flugzeugkarkasse die Piste hinunter schlittert und nach schier nicht enden wollenden Aufschlägen und Feuerbällen irgendwann liegen bleibt. Der Käpten rettet noch seinen Kopiloten und schleift ihn mit zerrissenem Hemd zu einem Loch hinaus, wo früher einmal der Fronteinstieg der Convair war.

„Cut“ ruft der Regisseur. „Das war sehr gut.“ Auch wenn dann in der Endfassung mit Tricks nachgeholfen wird, hier kann man den Stoff drehen, aus dem später Albträume gemacht werden. Wir sind am Mojave Airport in Kalifornien, einem der großen Flugzeugschrottplätze der Welt. Hunderte von eingemotteten zivilen und militärischen Flugzeugen aller Größen stehen hier und warten auf ihre Verwertung. Eine davon sind Filmaufnahmen. Wichtige Szenen für den Kassenschlager „Air Force One“ wurden hier gedreht. Aber nicht jedes Flugzeug erlebt eine solche Endverwendung. Die meisten werden sorgfältig in verwertbare Einzelteile zerlegt. Da kommt in nächster Zeit viel auf diese Verwertungsindustrie zu, denn die Airlines legen reihenweise Flotten still. Die Hersteller neuer Flugzeuge überbieten sich nämlich mit Meldungen von vollen Auftragsbüchern.

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Trotz Verkauf der alten Gurken in die dritte Welt, wo sich keine Sau um Lärm oder Komfort schert, trotz Umrüstung zu Frachtmaschinen steigt die Zahl der stillzulegenden Airliner bis 2023 auf schätzungsweise 1000 Flugzeuge pro Jahr. Die Prognosen unterscheiden sich je nach Hersteller und werden auch noch jährlich angepasst. Fakt ist, dass die Spritfresser vom Typ Douglas DC-8 bis -10, Boeing 727, verschiedene Typen der 737, Lockheed L-1011 TriStar, Airbus A300, BAC 1-11, Caravelle und Trident aus den Flughäfen verschwinden werden, denn längst übersteigen Lärmzuschläge bei den Landegebühren, Sprit- und Wartungskosten den Gegenwert. Legt man die Bestellzahlen von Boeing und Airbus zugrunde, werden innerhalb der nächsten zwei Jahrzehnte 41% der aktuellen Weltflotte durch neue, Treibstoff sparende Flugzeuge ersetzt. Die beiden großen Hersteller rechnen mit 35.000 neuen Verkehrsflugzeugen bis 2032, davon allein 24.000 in der Größenklasse der Boeing 737 und des Airbus A320. Das liegt vor allem an den wirtschaftlichen Überlegungen, rationellerer Bauweise und den immer kürzeren Lieferzeiten. Auch die niedrigen Zinsen spielen eine Rolle.

Das einstmals stolze Fluzeug wird geschreddert – Bild: Jorome Mervelet

Während die alten Flugzeuge Marke „Eisenschwein“ eigentlich nur noch Altmetall hergeben, achtet man seit einiger Zeit beim Bau der Maschinen bereits auf das Recycling. Und das bedeutet Big Business! Die auf dem Weltmarkt noch verwertbaren Bordcomputer und diversen Einzelteile werden auf über 3 Milliarden Dollar pro Jahr geschätzt. Die Airlines wiederum sparen bei diesem Aftermarket etwa 50% gegenüber fabrikneuen Ersatzteilen. All die asiatischen Billigairlines kaufen heute lieber die spritsparenden, leiseren NEO-Flugzeuge, anstatt das alte Zeug auf dem Gebrauchtmarkt. Denn nur die neuen Maschinen bringen den günstigen Wert pro angebotenem Sitzkilometer. Da also alte Flugzeuge immer weniger Restwert haben, überlegen sich Fluggesellschaften, ihre Boeings und Airbusse nicht mehr über die üblichen 25 Jahre zu betreiben, sondern sie schon zehn Jahre früher abzustoßen.

Grundsätzlich gibt es vier Möglichkeiten zur Weiterverwertung eines Flugzeugs, wenn es ein bestimmtes Alter erreicht hat: Generalüberholen, verleasen, umrüsten oder ausschlachten. Die Generalüberholung einer Boeing 737 kostet rund 1 bis 2 Millionen Dollar an reiner Arbeitszeit. Notwendige Reparaturen schlagen noch einmal mit 5 bis 6 Millionen zu buche, rechnet man die beiden Triebwerke mit ein. In dieser Zeit verdient das Flugzeug kein Geld. Wenn man sich also nicht sicher ist, dass man diese Kosten wieder hereinholen kann, sollte man sich anders entscheiden. Eine zehn Jahre alte 737 lässt sich nur noch schwer verleasen. Die Umrüstung zum Frachter hingegen kann relativ preisgünstig sein, vor allem wenn man einen Käufer hat, der Cargo-Maschinen ersetzen will, die noch viel älter sind. Die Ausschlachtung hingegen kann sich lohnen: Die beiden Triebwerke einer Boeing 737-400 bringen zusammen noch etwa 1,6 Millionen Dollar. Rumpf, Hydraulik, APU und Fahrwerk etwa eine Viertelmillion. Die Verwertungsgesellschaft behält die Elektronik als Gegenleistung für ihre Arbeit. Da jedes Einzelteil eines Flugzeugs eine eindeutige Bestellnummer und eine Lebenslaufkarte hat, kann man sogar die Schrauben, Bolzen, Fenster oder Notrutschen noch verkaufen, ohne dass der Käufer Sorge haben muss, minderwertige Teile zu erstehen. Und so erneuern sich auf ganz natürliche und umweltschonende Weise die Flugzeugflotten der Welt.

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