Luftpost 93: Blowout

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Andreas Fecker – Foto: Bildarchiv Fecker

Sicherlich hat sich an Bord des Unglücksfluges 4U9525 ein Drama abgespielt, das wir uns nur schwerlich vorstellen können. Und plötzlich sind Piloten und Co-Piloten im misstrauischen Blickpunkt der Öffentlichkeit. Vielleicht hilft es, an eine Geschichte zu erinnern, die vor 25 Jahren passiert ist. Am Sonntag, den 10. Juni 1990 übernahm Tim Lancaster von British Airways in Birmingham eine BAC 1-11 für einen Routineflug nach Malaga. Das Flugzeug mit dem Namen County of South Glamorgan war frisch gewaschen und glänzte in der aufgehenden Sonne, während er mit seinem Co-Piloten Alistair Atchison seinen Rundgang um das Flugzeug machte, Reifen und Triebwerke überprüfte. Alles war in Ordnung, das Boarding konnte beginnen. Ein gut gelaunter Käpten kündigte den 81 Passagieren gutes Wetter in Malaga an, entschuldigte sich für die einstündige Verspätung und startete die Triebwerke. Das Flugzeug (G-BJRT) war zwar Baujahr 1971 und hatte knapp 40.000 Flugstunden im Log stehen, aber die BAC 1-11’s galten als die Arbeitstiere der British Airways, gutmütig, unverwüstlich und problemlos zu fliegen. Käpten Lancaster und die Flugbegleiter waren ein eingespieltes Team, denn sie flogen schon seit Jahren miteinander. Einzig der Co-Pilot Alistair Atchison flog zum ersten Mal mit ihnen.

Kurz nach dem Start – die Maschine befand sich noch im Steigflug – begannen die Flugbegleiter um Purser Nigel Ogden das Frühstück vorzubereiten. Die Piloten lockerten die Sitzgurte. Bei 17.300 Fuß passierte es. Mit einem ohrenbetäubenden Knall platzte die Frontscheibe des Kapitäns aus dem Rahmen und verschwand über dem Flugzeug. Die Luft kondensierte schlagartig zu einer undurchsichtigen Suppe, die Cockpittüre riss aus der Verankerung, zerbrach und knallte gegen die Radio- und Navigationskonsole, Atchison wurde verletzt, der Käpten aus dem Sitz gerissen und mit dem Oberkörper durch die gähnende Öffnung gesaugt. Seine Beine verhakten sich an der Steuersäule und rissen sie nach vorne in einen Sturzflug, der Autopilot wurde dabei ausgeschaltet.

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Nigel Ogden, der zuerst an eine Bombe geglaubt hatte, stürzte ins Cockpit. Er traute seinen Augen nicht, als er den eingeklemmten Käpten sah, dessen Beine in der Steuerung verhakt waren und dessen Oberkörper immer wieder bei 800 Stundenkilometern im Fahrtwind hilflos gegen das Cockpitdach schlug. Geistesgegenwärtig umklammerte der Steward dessen Hüfte und hielt ihn fest. Ogden spürte, wie er selbst aus dem Fenster gesaugt wurde. Sein Kollege John war hinter ihm und hielt ihn am Gürtel fest. Ogdens Kopf war schon im Freien, die Außentemperatur betrug -17° Celsius, Lancaster hatte bereits das Bewusstsein verloren. Ogden spürte, wie sein Gesicht im Luftstrom zu erfrieren begann. Papiere, Geräte, Taschen, flogen umher, eine Sauerstoffflasche riss sich los und schrammte an Nigel Ogdens Kopf vorbei ins Leere. John Heward band Nigel mit dem Schultergurt des Käptens fest.

Da die Türe über der Steuerkonsole, und Ogden auch noch zur Hälfte auf ihr, und damit auch über den Geschwindigkeitshebeln und den Klappen lag, konnte Atchison die Geschwindigkeit nicht drosseln. Um an die Triebwerkshebel zu kommen, musste er mit einer Hand die Türe anheben, während er mit der anderen das Flugzeug gerade hielt. Wegen der Luftgeräusche im Cockpit konnte er der Flugsicherung auch die Probleme an Bord nicht schildern. Um dem Käpten aber die Möglichkeiten zum Atmen zu geben, musste er unter 10.000 Fuß sinken obwohl er befürchtete, im dichten Luftraum Südenglands anderen Flugzeugen in die Quere zu kommen. Denn noch hatte die Flugsicherung keine Ahnung, was an Bord von Flug BA5390 los war.

Während die restliche Cabincrew die Kabine aufräumte und die Passagiere auf eine Notlandung vorbereitete, gelang es Atchison, die abgerissene Cockpittüre zu verschieben und die Kontrolle über das Flugzeug zurückzugewinnen. Er konnte die Geschwindigkeit auf 300 Knoten reduzieren und den Autopiloten wieder einschalten. Ein vollkommen entkräfteter Nigel Ogden wurde von zwei Kollegen Simon Rogers und John Heward abgelöst. Jeder von ihnen umklammerte ein Bein des Käptens, dessen Oberkörper nun auf das Fenster des Co-Piloten rutschte, mit dem blutenden Gesicht nach unten. Da die Augen des leblosen Körpers geöffnet waren, vermutete die Crew, er sei tot. Trotz aller Kraftanstrengung gelang es den drei Flugbegleitern nicht, ihren Käpten ins Cockpit zurückzuziehen.

Da keine Kommunikation mit der Flugsicherung möglich war und der Co-Pilot nicht nach vorne aus dem Fenster schauen konnte, schlug jemand vor, man müsse Lancaster loslassen, um das Leben aller Menschen an Bord zu retten. Atchison stellte sich entschieden dagegen, schon weil der leblose Körper in ein Triebwerk oder gegen das Leitwerk schlagen würde. Es gelang dem Co-Piloten inzwischen, die Flugsicherung auf ihr Problem aufmerksam zu machen. Man würde ihn nach Southampton leiten.

Flugzeuge werden normalerweise von zwei Piloten geflogen, im Cockpit herrscht Arbeitsteilung. Für die zahlreichen Handgriffe vor einer Landung gibt es Checklisten. Einer liest vor, der andere führt aus und bestätigt. An Bord dieses Flugzeugs war alles anders: Ein unter Hochstress stehender Co-Pilot musste ein angeschlagenes Flugzeug alleine auf die Landung vorbereiten, alle Checklisten waren zum Fenster hinausgeflogen und zwischen Birmingham und Southampton verteilt, die Kommunikation mit London Radar war eingeschränkt, vor seiner Frontscheibe lag sein offenbar toter Kollege und er flog auf eine Piste zu, die nur 1.723 Meter lang und für sein noch fast vollgetanktes Flugzeug eigentlich zu kurz war.

Und Atchison schaffte das Unmögliche: Er legte eine sanfte Landung hin und stoppte das Flugzeug sogar noch nach 1.300 Metern. Es war vorbei. Vom Blowout bis zur Landung waren 18 Minuten vergangen. Die Sanitäter bargen den Käpten. Er hatte Erfrierungen am ganzen Oberkörper, ein Arm, ein Handgelenk und ein Daumen waren gebrochen, aber er lebte. Als man ihn in den Krankenwagen schob, waren seine ersten Worte: „Ich möchte etwas essen.“ Ogden hatte eine ausgerenkte Schulter, Erfrierungen im Gesicht und ernsthafte Frostschäden an einem Auge.

Wie es dazu kam, dass im Flug ohne äußere Einwirkung wie zum Beispiel Vogelschlag ein Fenster herausplatzt, und welche geradezu verblüffend einfache Verkettung von scheinbaren Petitessen zu dieser Katastrophe führte, würde den Rahmen dieser Luftpost sprengen. Wer mehr darüber erfahren will, kann das in meinem Buch über Flugzeugbau nachlesen. Warum erzähle ich gerade jetzt diese Geschichte? Ich fühle mich verpflichtet einen Kontrapunkt zu dem aufkeimenden Misstrauen zu setzen, die teilweise schon in Hexenjagd mündet. Piloten hängen genauso an ihrem Leben wie die überwältigende Mehrheit der Menschen auch. Und sie werden alles tun, uns und sich selbst gesund nach Hause zu bringen. Ich werde jedenfalls seelenruhig weiterhin in ein Flugzeug steigen.

von Andreas Fecker

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Eine Antwort zu “Luftpost 93: Blowout”

  1. Wolfgang Zimber sagt:

    Wieder ein sehr qualifizierter Kommentar von Andreas Fecker, der behutsam aber deutlich einen Kontrapunkt setzt. Nach dem Gefühl der Fassungslosigkeit, des Zorns auf den mutmaßlichen Täter, welches die Öffentlichkeit erfasste, unternimmt der Autor eine wohltuend korrektive Einordnung bezüglich des Berufsstandes der Piloten. Chapeaux!

    Wolfgang Zimber
    Konstanz am Bodensee