Luftpost 81: CASK, vier Buchstaben machen den Unterschied

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Andreas Fecker – Foto: Bildarchiv Fecker

Four-letter-words verheißen in der englischen Sprache nichts Gutes, bezeichnen sie doch meist vulgäre Kraftausdrücke. CASK dürfte so ein Wort sein, an dem sich die Geister scheiden. Ein Tony Fernandez von AirAsia kann dabei in Verzückung geraten, weil der Wert immer kleiner wird, die Kostenkontroller westlicher Vollsortimenter mögen daran verzweifeln, weil sie den Wert nicht weiter runter kriegen. CASK ist der Kostensatz pro Sitzkilometer (Cost-per-Available-Seat-Kilometre), in den USA heißt er CASM, weil man dort mit Meilen rechnet. Es ist die Zahl, die herauskommt, wenn man die Gesamtsumme aller Kosten auf die zur Verfügung stehenden Sitze pro geflogenem Kilometer verteilt.

Die großen Netzwerk-Carrier schlagen sich mit einem treibstoffbereinigten Kostensatz von 6 bis 10 Eurocent herum, während sich Ryanair an 2,8 Cents erfreut. Kann man diese Zahl so klein wie möglich halten, muss auch die Auslastung der Flugzeuge nicht so hoch sein, um in die Gewinnzone fliegen zu können. Bei Ryanair reichen zum Beispiel 70%. Andere Airlines brauchen vollere Maschinen, um ihre Kosten decken zu können. Da der Mensch aber mittlerweile auf Schnäppchenjagd getrimmt ist, erleben Ryanair & Co einen wahren Ansturm. Da können die Passagierschikanen noch so groß sein, der Kunde will das Gefühl haben, er hätte etwas gespart. Bordverpflegung gegen Bezahlung, weniger Toiletten, alles ist mit Werbung zugepflastert, man mag sich vorkommen wie auf einer Kaffeefahrt, der Kunde lässt es sich gefallen. Er trägt auch sein Gepäck zum Flugzeug, für das er vorher extra bezahlt hat, sogar der Boarding Pass ist kostenpflichtig. Die Aufpreisliste ist lang.

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Gespart wird aber nicht nur an der Ausstattung des Fluggeräts. Das Kabinenpersonal ist beim typischen Low Coster meist nicht fest angestellt und wird nur bezahlt, wenn es auch tatsächlich fliegt. Bereitschaftsdienste werden erwartet, aber nicht entlohnt. Die Uniform ist selbst zu bezahlen, Urlaub gibt es unbezahlt. Zwischen den Flügen reinigt das Kabinenpersonal auch das Flugzeug, auch das senkt die Kosten. Landegebühren werden gedrückt, stattdessen kassiert man möglichst Fördergelder, denn man tut ja etwas für die Entwicklung des Flughafens!

Viel wird derzeit über den malaysischen Überflieger Tony Fernandez geschrieben. Er hat die defizitäre AirAsia für 25 Cents gekauft, saniert und auf Low Cost getrimmt. 2014 hat er den CASK für seine Airline (treibstoffbereinigt) auf 1,5 Eurocent reduziert. Das ist der weltweit geringste Kostensatz. Das bedeutet, dass AirAsia mit einer Maschine, die nur zu 52% gefüllt ist, bereits kostenneutral fliegt. Alles darüber hinaus sind Gewinne. Dabei greift Fernandez zu Mitteln, die selbst einem abgesottenem Michael O’Leary von Ryanair die Schamröte ins Gesicht treiben würde. Immerhin gilt der Ire als der Vordenker zu Bezahltoiletten und Stehplätzen im Flugzeug.

Natürlich kommt Fernandes das niedrige Lohnniveau Malaysias entgegen. Und noch etwas kalkuliert er ein: Es gibt junge, arbeitslose Piloten in aller Welt, denen die Typenzulassung verfällt, wenn sie nicht bald ihre Mindeststunden abfliegen. Die sind auf der Suche nach einem Cockpit, selbst wenn sie umsonst fliegen. Fernandes konnte dies noch steigern: Er lässt die Piloten dafür bezahlen. Und er vermietet ihnen sogar noch möblierte Apartments in Kuala Lumpur. Es gibt genügend Söhne reicher Eltern, die sich diesen Wunsch erfüllen können. Nach einigen Jahren versuchen sie dann, bei einer anderen Airline unterzukommen. So kommt es, dass so mancher Passagier in der eng bestuhlten Kabine für seinen Trip von Kuala Lumpur nach Jakarta weniger bezahlt, als der Kopilot, der ihn dorthin fliegen DARF. Der Co-Pilot der abgestürzten QZ8501 war übrigens Franzose, stammte von der Karibikinsel Martinique und flog seit 3 Jahren für AirAsia.

von Andreas Fecker

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