Am 8. Oktober 2001 ereignete sich im dichten Nebel auf dem Flughafen Mailand Linate eine Katastrophe. Eine startende MD-87 der SAS schoss eine kreuzende Cessna Citation ab, die sich im Nebel durch verwirrende Rollanweisungen des Kontrollturms auf die Piste verirrt hatte. Die MD-87 crashte in einen Hangar, 118 Menschen starben. Auf dem Tower hatte niemand die Situation begriffen und noch vier Minuten später wurden Rollanweisungen erteilt, ohne einen Überblick über den Bodenverkehr zu haben. Erst nach sechs Minuten dämmerte es der Crew im Tower, dass auf ihrem Flughafen ein Unfall passiert sein muss. Dass die MD-87 darin verwickelt war, verdichtete sich erst nach einer knappen Viertelstunde. Nach 26 Minuten erfuhr der Tower von dem brennenden Wrack der Citation. Die Insassen starben nicht etwa an den unmittelbaren Folgen der Kollision, sondern eine Viertelstunde später an einer Rauchvergiftung. Die beteiligten Fluglotsen wurden danach wegen grober Pflichtverletzung zu vier bis acht Jahren Gefängnis verurteilt. Auf diesem Tower erlebte die italienische Flugsicherung an jenem Morgen den schwärzesten Tag ihrer Geschichte. Es war als hätte dieser Tower irgendwo anders gestanden, sozusagen REMOTE.
Remote Desktop, Remote Control, Remote Service, Remote Office haben wir schon lange. Menschenlose Hotels mit einem Computerterminal statt einer Rezeption senken Übernachtungskosten. Self-Check-in Terminals an den Flughäfen sparen Personal. Noch ist es zu früh für Passagierflugzeuge ohne Piloten, aber an ferngesteuerte Frachtflugzeugen denkt man bereits. Nachdem nun in Schweden der erste Remote Tower in Betrieb genommen wurde, dürften auch hierzulande Begehrlichkeiten geweckt werden und Vorbehalte schwinden. Denn der Kostenfaktor Mensch ist für die praxisfernen Betriebswirte in den Flugsicherungsorganisationen der Welt eine kaum zu widerstehende Verlockung.
Nüchtern betrachtet sind die meisten Flughäfen der Welt so genannte „non-towered Airports“. Das heißt, dort gibt es ohnehin keine Flugsicherung. Der Flugbetrieb läuft nach standardisierten Regeln, die Piloten rasten bestimmte Frequenzen und „broadcasten“ ihre Position und ihre Absicht. Vor allem in Australien, in verlassenen Regionen Afrikas, Kanadas und der Vereinigten Staaten, auf Dschungelpisten in Südamerika ist meist nicht das Geld vorhanden, eine Flugsicherungseinheit zu betreiben. Die schwindend geringe Verkehrsdichte macht es auch nicht erforderlich.
Wenn aber nun die Fluglotsen von Erfurt, Saarbrücken oder Dresden in eine Zentrale umziehen und ihre Flughäfen aus der Entfernung mit Hilfe von Kameras kontrollieren sollen, dann sehe ich den Sinn und Zweck der örtlichen Flugsicherung in seinen Grundfesten erschüttert. Ein Kontrollturm ist ja mehr als ein Funkgerät. Der Tower ist Herz und Schaltzentrale eines Flughafens, der zu Betriebszeiten angemessen und verzugslos auf alle Eventualitäten reagieren muss. Wenn dann am remote kontrollierten Flughafen die Kameras oder der Funk, die Datenübertragung oder die Telefone ausfallen, dann könnten Situationen wie die in Mailand entstehen. Die Versuchung ist auch groß, die Remote Lotsen, die man in einem Center zusammenfassen könnte, mit der Kontrolle mehrerer Flughäfen zu betrauen. Was passiert, wenn dann an zwei Flughäfen gleichzeitig ein Problem auftritt?
Mailand Linate hat der Welt gezeigt, dass die Fluglotsen besonders dann nahe am Geschehen sein müssen, wenn schlechte Sicht und widrige Umstände herrschen.
von Andreas Fecker
Herr Fecker, ich bin enttäuscht von Ihnen. Die Ursachen in Mailand waren doch gerade s, dass ein moderner Remote Tower mit Bodenlageüberwachung das Unglück verhindert hätte.
Ihre Argumentation ist nicht nachvollziehbar, man könnte fast sagen reaktionär.
Vielleicht hätte er verhindert werden können, hätte es die Sensorik gegeben, die jeden Fremdkörper auf einer Piste entdeckt. Ob bei dichtem Nebel, weiß ich nicht. Ein funktionsfähiges Bodenradar hätte den Crash ebenso verhindern können. Ich habe diesen Unfall gewählt, weil dieser Tower auch auf einem anderen Stern gestanden haben könnte. Die Lotsen waren wegen des Nebels vom Geschehen abgeschnitten, sie waren REMOTE. Hier wurde mit einer lässigen Sorglosigkeit gearbeitet, non-standard Begriffe verwendet. Aus meiner Erfahrung muss man bei Nebel als Controller besonders nahe am Geschehen sein.
Ich lasse doch niemand im Nebel starten, wenn ich mich nicht positiv von der Position alles anderen rollenden Verkehrs überzeugt habe, zumal es schon zuvor über die Position und den Rollweg zu Zweifeln kam. Als es dann zweimal hörbar knallte, machte jemand eine Bemerkung über den hohlen Kopf eines Vorgesetzten. Die Alarmglocken schrillten auch nicht, als sich die MD-87 nach dem vermeintlichen Start nicht bei Approach gemeldet hatte.
Ich habe bei Flugbetrieb im dichten Nebel von der Feuerwehr alle Intersections sperren lassen und sie jedes Mal abgefragt. Und rollenden Verkehr habe ich vorher positiv identifiziert. Das war zwar alles nicht ‚expeditious‘ im Sinne der Vorschrift, aber es war sicher.
„Safety is paramount“, sagt man das nicht? Der Duden definiert „reaktionär“ als „an nicht mehr zeitgemäßen Verhältnissen festhaltend, den Fortschritt blockierend/verhindernd, am Bestehenden/Hergebrachten festhaltend, u.a. fortschrittsfeindlich, konservativ“. Ich weiß nicht, ob Sie schon einmal einen Crash an Ihrem Flughafen erlebt haben. Ich wollte da kein zweites Mal durch. Wenn also ein auf Erfahrungen aufbauendes Sicherheitsgefühl reaktionär ist, dann bin ich das mit Überzeugung.
Herr Fecker, es fällt mir schwer ihnen noch zu folgen bei den vielen Geschichten.
Ich versuche einmal der Sache zuliebe einiges aufzugreifen:
1. Der Tower Mailand war REMOTE im Sinne von sich nicht der Situation bewusst. Ich stimme Ihnen hier zu. Aber ihre Kolumne bringt das ohne sachliche Herleitung mit dem technischen Remote Tower Konzept in Zusammenhang.
Man hätte stattdessen ja auch schreiben können: Ein moderners Remote Tower Konzept mit moderner Sensorik und Assistenzsystemen hätte Den Mailand Unfall verhindern können, da sich die Lotsen der Situation bewusst gewesen wären. Eine Frage der Einstellung würde ich sagen.
Hauptursache war ohnehin die fehlerhafte Arbeitsweise, wie sie richtig festgestellt haben, und das die Schlechtwetterverfahren ohne Bodenradar mangelhaft oder gar nicht zulässig waren.
2. Erfurt, Saarbrücken vs. Dschungelpisten in Südamerika
Das Verkehrsaufkommen unterscheidet sich hier nur marginal. Erfurt und Saarbrücken sind Musterbeispiele völlig überhöht ausgerüsteter, von den großen DFS Plätzen quersubventionierten, Flugsicherungsstätten. Kosteneinsparungen sind dringend notwendig. Und wenn tatsächlich einmal eine Leitung ausfällt, ist die Wahrscheinlichkeit verschwindend gering, dass überhaupt ein Flugzeug da ist um es zu bemerken. Das genau dieses Flugzeug noch im selben Moment eine Notlage hat oder dringend eine sicherheitskritische Freigabe benötigt…das kann niemand ernsthaft behaupten. Was passiert wenn der Tower in Erfurt eine Stunde dunkel bleibt? Nichts!
3. Reaktionär und auf Erfahrungen aufbauendes Sicherheitsgefühl
Zum Glück werden Sicherheitsbewertungen nicht nach Gefühl durchgeführt. Der Mensch hat nämlich kein Gefühl für Wahrscheinlichkeiten. Erklären Sie meinem Großvater, der in 40 Jahren keinen Autounfall hatte, mal warum er sich anschnallen soll. Seinem Gefühl nach ist das überflüssig. Die Statistik sagt etwas anderes.
Ich respektiere Ihre Erfahrung und bin auch ein Freund klarer und sicherer Prozesse und Verfahren in der FS, aber wegen eines Unfalls 2001 ohne Zusammenhang zwei hochbezahlte Lotsen an einem Beinahe Geisterflughafen zu langweilen anstatt sie in einem modernen Remote Tower sinnvoll arbeiten zu lassen, könnte man tatsächlich etwas reaktionär finden.
Es liegt mir fern, einem Remote Konzept den Nutzen abzusprechen. Im Gegenteil: Ich habe 2005 in einer Study Group „Virtual Tower“ mit Videohelm und Datenhandschuh in Österreich mitgewirkt. Sogar Heathrow hat seit 2009 einen Remote Tower, wenngleich als Virtual Contingency Facility (VCF), irgendwo in London. Dorthin wird umgeschaltet, sollte auf Heathrow einmal ein größeres Problem eintreten. 70% des Verkehrs soll man von dort angeblich abwickeln können.
Was in Heathrow geht, sollte auch in Erfurt und Saarbrücken funktionieren. Da ist die Schwelle niedrig, weitere Kontrolltürme zu räumen, Personal einzusparen und die Kontrolle in ein überregionales Center zu legen. Und schon steigt auch die Wahrscheinlichkeit von unübersichtlichen und potentiell unfallträchtigen Situationen.
Der Comair Crash in Lexington KY passierte trotz eines anwesenden Towerlotsen. Der war aber nebenher mit der Erstellung einer Verkehrsstatistik beschäftigt. Die Empfehlung des NTSB war daher unter anderem: „… to prevent controllers from carrying out non-essential administrative tasks while aircraft are taxiing under their control“. Das könnte man auch die geteilte Aufmerksamkeit zum Geschehen auf einem anderen Flughafen beziehen. Immerhin reden wir hier von Flughäfen mit Passagierluftverkehr.
Mein Appell ist daher stets: Denken Sie nicht nur was machbar ist, sondern machen Sie was sicher ist.