Luftpost 38: Boeing 777 verschollen – aus der Sicht eines Fluglotsen

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Foto: Bildarchiv Fecker

Nichts liegt mir ferner, als die Welt mit einer weiteren Verschwörungstheorie über die verschollene Boeing 777 zu bereichern. Mehrere Tage lang überschlugen sich Hinweise auf unterschiedlichste Trümmergebiete, mal waren sie im Westen von Vietnam, mal im Südosten, mal in der Straße von Malakka. Nicht umsonst habe ich mich ein Leben lang geweigert, vorschnell Vermutungen über Unfallursachen anzustellen, weil nach Abschluss der Untersuchungen immer alles ganz anders war. „Aber ich kann ein paar Zusammenhänge aus dem weltweiten Flugsicherungsalltag erklären.“ Sie machen die Suche nach der Wahrheit allerdings nicht unbedingt einfacher.

Welche Mittel existieren, um den Flugverkehr zu überwachen?

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  • Da gibt es das alte Primärradar der Marke „Turn and Burn“, das im Zweiten Weltkrieg erfunden wurde. Es sendet hochfrequente Signale aus und lauscht auf das Echo. Stößt die Radiowelle auf einen Widerstand, sei es ein Haus, seien es Regenwolken, eine Windkraftanlage oder ein Flugzeug, wird das Signal reflektiert und auf dem Radarschirm an der entsprechenden Position als kleiner, heller Punkt angezeigt. Da man als Fluglotse diesen Punkt mit einem bestimmten Flugzeug korrelieren muss, musste man sich früher das Rufzeichen und die Position merken. Man musste es beobachten und seinen Kurs verfolgen. Man konnte es sich nicht leisten, die Augen vom Schirm zu nehmen, je mehr von diesen kleinen grünen Punkten angezeigt wurden. Das war sehr anstrengend, weshalb man das Sekundärradar erfand.
  • Ein zusätzlicher Balken auf der Antenne des Primärradars strahlt ein Abfragesignal ab, sozusagen „Wer bist Du?“ Der Transponder im Flugzeug empfängt das Signal und antwortet mit einem Code, der dann wieder am Boden empfangen und neben dem Primärziel zur Anzeige gebracht wird. Dieses Frage- und Antwortsystem wurde immer mehr verfeinert und braucht wesentlich weniger Energie, was die Reichweite vergrößert. Heute erhält man das Rufzeichen angezeigt, die Höhe, die Geschwindigkeit, den Flugzeugtyp, die Fluglage (Steig- oder Sinkflug), die Registrierung und vieles mehr. Bald störte das Primäre Echo nur noch, weshalb es elektronisch unterdrückt wird. Befindet sich das Flugzeug in einer Notlage, dreht einer der Piloten einen entsprechenden Schalter, und schon gibt es in allen Bodenstationen ein optisches und akustisches Signal. Das wissen mittlerweile auch gut vorbereitete Hijacker, weshalb sie nach der Kaperung eines Cockpits als erstes den Transponder abschalten werden. Die Flugsicherung ist dann blind, weil das Primärradar meist unterdrückt wird, so sie überhaupt noch eines hat.
  • Für die Verteidigung und Luftraumüberwachung entlang der Landesgrenzen ist vor allem das Militär zuständig. Die arbeiten ausschließlich auf Grundlage des Primärradars. Diese Einrichtungen können aber in einem höchst unterschiedlichen Zustand sein, denn es kostet viel Geld, ein leistungsfähiges und weitreichendes Radarsystem zu unterhalten, das weiße Flecken möglichst ausschließt. Die Reichweite wird auch durch die verfügbare elektrische Leistung entlang der oft einsam gelegenen Küstenstationen bestimmt. Je mehr Power das Radar abschickt, umso stärker ist das Echo, das von einem weit entfernten Ziel zurückkommt. Die Militärs halten die Leistungsfähigkeit ihrer Anlagen gerne geheim. Man will weder den Nachbarstaaten noch fliegenden Drogenschmugglern die eigenen Fähigkeiten, bzw. verwundbaren Flanken zeigen. Deshalb begegnen sich die zwölf betroffenen Staaten im vorliegenden Fall mit gegenseitigem Misstrauen und beschränken sich auf kryptische Andeutungen und eigene Suche, statt alles auf den Tisch zu legen, was für eine koordinierte Seeaufklärung notwendig wäre. Und dann wäre da noch die Erdkrümmung, die auf natürliche Weise die Reichweite limitiert.
  • Radarbilder lassen sich mit modernen Empfangsanlagen aufzeichnen. Ob die Systeme in Südostasien diese Möglichkeit haben, ob der Militärhaushalt dieser Staaten das hergibt, ob Radaranlagen auch auf kleinen Inseln betrieben werden, ob der gesamte Luftraum über diesen Gewässern überhaupt mit Radar abgedeckt wird, ist mehr als fraglich. Über dem Atlantik ist das zum Beispiel schon wegen der Erdkrümmung nicht der Fall.
  • Dann gibt es noch die Positionsmeldungen der Piloten. Aber die sind im vorliegenden Fall ab einem bestimmten Zeitpunkt offenbar ausgeblieben.
  • ACARS (aircraft communications addressing and reporting system).  Flugzeuge großer Airlines werden auch per Telemetrie überwacht. Vorausgesetzt die Airline bucht und bezahlt diesen Service. Triebwerksleistung, Öldruck, die Integrität wichtiger Systeme können dann ständig zur Zentrale übertragen werden. Mitunter ist es dann sogar das technische Headquarter, das die Crew im Flugzeug auf eine Anomalie aufmerksam macht. Auch Triebwerkshersteller mit Wartungsvertrag überwachen auf Wunsch Telemetriedaten. An Hand empfangener Werte ließen sich wie bei der verunglückten Air France Maschine nun Rückschlüsse auf den Flugweg, die zurückgelegte Entfernung oder bestimmte Ereignisse ziehen. Und man könnte auf die Sekunde genau feststellen, wann die Triebwerke aufhörten zu arbeiten. Offenbar hat Malaysia Airlines aber nur eine Light Version dieses Vertrages abgeschlossen. Laut einer Pressemitteilung zu Flug MH370 soll Rolls Royce noch vier Stunden nach dem letzten Funkkontakt Signale empfangen haben. Das wurde zwar prompt vom malaysischen Transportminister dementiert, von amerikanischen Ermittlern aber bestätigt.

Warum findet man das Flugzeug trotz fieberhafter Suche aller Satellitenagenturen nicht? Folgende Theorien werden diskutiert:

Bombe. Hätte eine Bombe das Flugzeug im Flug zerrissen, wäre es von einer Sekunde auf die andere verschwunden. Allerdings würde man dann „irgendwo“ ein Trümmerfeld auf dem Wasser finden. Hartschalenkoffer, Sitzkissen, Dinghis, Schwimmwesten, Isolierschaum, CFK-Bodenplatten,  Spielzeug, etc.  Vereinzelt würden diese Dinge auch an Strände gespült. Das „Irgendwo“ ist die sprichwörtliche Nadel im Heuhaufen. Das Seegebiet, in dem derzeit 12 Nationen mit 10 Satelliten, 50 Flugzeugen und 60 Schiffen suchen, ist etwa 300.000 Quadratkilometer groß und erstreckt sich mittlerweile vom indischen Ozean bis zum Ostchinesischen Meer. Und wenn schon Absturz, wer sagt denn, dass MH370 nicht über den bewaldeten Bergen von Kambodscha, Borneo oder Indonesien nieder gegangen ist? Wer sagt, dass man überhaupt in der richtigen Gegend sucht? Für das Seegebiet könnte sprechen, dass keine Signale vom ELT (Emergency Locator Transmitter) empfangen werden. Um unter Wasser aufzuklären muss man ganze Ketten von Funkbojen im Wasser auslegen, von denen Mikrophone abgesenkt werden. Das ist ein aussichtsloses Unterfangen, wenn man keine Anhaltspunkte hat, wo man suchen soll. Außerdem maskieren tausende von Schiffsmotoren in diesen stark befahrenen Gewässern die Signale des ELT.

Entführung. Sollten sich die Pressemeldungen von Datensignalen der Triebwerke bis zu vier Stunden nach dem Verschwinden bewahrheiten, wird die Nachforschung auch nicht einfacher. Möchte man vier Stunden mit einem Flugzeug dieser Größe unentdeckt bleiben, müsste man sich in der Mitte eines Meeres zwischen den Küsten fortbewegen, weil es dort keine Radarabdeckung gibt. Man würde nicht zu tief fliegen, um nicht von Schiffen gesehen zu werden, und nicht zu hoch, um sich die Erdkrümmung zu Nutze zu machen. Bei vier Stunden Flugzeit bedeutet das in mittlerer Höhe und mittlerer Geschwindigkeit einen Radius von etwa 2000 Nautischen Meilen um die letzte bekannte Position. Damit kommt die südostasiatische Inselwelt genauso in Frage wie verlassene Küstenstreifen entlang der Anrainerstaaten. Es gibt dort zahlreiche einsamen Insel- und Urwaldpisten mit einer Mindestlänge von 1000 bis 1500 Metern, wo ein guter Pilot eine Boeing 777 nach Sicht landen und auch wieder starten kann. Nach der Landung wird das Flugzeug mit Tarnnetzen überzogen. James Bond lässt grüßen.

Selbstmord. Neben einer möglichen Entführung und dem von Fachleuten schon nahezu ausgeschlossenen Terroranschlag gibt es auch noch die Möglichkeit eines Pilotenselbstmords, wie er leider schon einige Male vorgekommen ist. Der Käpten oder der Copilot überwältigt seinen Partner oder schließt ihn nach einem Toilettenbesuch aus dem Cockpit aus. Dann reißt er sich und seine Passagiere im Sturzflug mit in den Tod. Zuletzt passiert 2013 mit einer Embraer von Mozambique Airlines, oder einer Boeing 767 der Egypt Air im Atlantik 1999, oder 1997 einer Boeing 737 der Silk Air in Indonesien, 1994 nahe Agadir mit einer ATR-42 der Royal Air Maroc, oder 1982 im Anflug auf Tokyo mit einer DC-8 der Japan Air Lines. Es gibt eigentlich nur eine Alternative, und die wagt man kaum zu denken: Was, wenn die Maschine entführt wurde, weil sie noch mal gebraucht wird? Das bietet Raum für jede Menge Spekulationen.

Verdacht. Bis Gewissheit besteht bleibt einerseits zu hoffen, dass MH370 an irgendeinem stillgelegten Urwaldflughafen gelandet ist und die Passagiere erst einmal in relativer Sicherheit sind. Genau das ist andererseits die größte Sorge der Geheimdienste in aller Welt: Das Flugzeug könnte irgendwann noch mal auftauchen; mit Sprengstoff beladen unterwegs zu irgendeiner Metropole. Und die Boeing 777-200ER hat eine Reichweite von 14.000 km. Vollgetankt bräuchte sie zwar eine ziemlich lange Piste. Aber auch mit halb gefüllten Tanks und ohne Passagiere könnte sie in einer Millionenstadt Schäden im Stil von 9/11 anrichten

von Andreas Fecker

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Eine Antwort zu “Luftpost 38: Boeing 777 verschollen – aus der Sicht eines Fluglotsen”

  1. Toni sagt:

    Sehr geehrter Herr Fecker
    Ich verfolge sämtliche journalistischen Ergüsse in der Angelegenheit der verschwundenen Boeing der Malaysia Airline. Erstmals lese ich mit Ihrer „Luftpost 38: Boeing 777 verschollen – aus der Sicht eines Fluglotsen“ eine m.E. sachliche und fundierte Stellungnahme. Herzlichen Dank und alles Gute.
    Freundliche Grüsse