Luftpost 304: Hitzewelle

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Andreas Fecker – Foto: Archiv Fecker

Wie beeinflusst der Klimawandel auf Dauer die Fliegerei? In Teilen Australiens steht das Thermometer kurz unter der 50° Marke. Damit sind die Grenzen der kommerziellen Fliegerei bald erreicht. Hier hat die Physik direkten Einfluss auf die Wirtschaft: Da heiße Luft dünner ist als kalte, müssen die Triebwerke mehr Schub liefern. Der Startvorgang benötigt unter den gegebenen Hitze-Umständen und der erhöhten Triebwerksleistung mehr Treibstoff. Es muss mehr getankt werden, was wiederum zu einem höheren Startgewicht führt. Das muss anderweitig eingespart werden. Also wird man weniger Passagiere laden, Gepäck muss bisweilen zurückgelassen werden, das wird schon mal kurz vor dem Start entschieden.

Die Startgeschwindigkeit muss höher sein. Manche Pisten sind dafür aber nicht lang genug. Der Steigflug wird flacher ausfallen, dafür wiederum sind die Abflugverfahren meist nicht ausgelegt. Die Hindernisfreiheit könnte dann nicht mehr gewährleistet sein. Also, noch weniger Passagiere.

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Flugbetrieb in der größten Tageshitze wird man vermeiden und vor allem die Starts möglichst in die Nacht verlegen. Das aber ist politisch problematisch und wird zu weiteren Anwohnerprotesten führen. Für die Kunden sind das außerdem wenig attraktive Umstände. Daher werden sich potenzielle Passagiere überlegen, ob die Reise mit anderen Verkehrsmitteln ausgeführt werden kann, oder ob sie überhaupt notwendig ist.

Längst starten Flüge aus Mexico City nach Europa zu mitternächtlichen Stunden. Dort kommt nämlich zur Hitze auch noch die Flughafenhöhe von 2250 m hinzu. Auch auf der arabischen Halbinsel gehen Langstreckenflüge oft erst in der zweiten Nachthälfte an den Start.

Aber … nachts um drei in Casablanca, Larnaca oder New York anzukommen, ist auch nicht gerade attraktiv. Allein die Einbuße von zahlenden Passagieren summiert sich für die Airlines auf Millionenverluste pro Jahr. Kurze Strecken werden sowieso die ersten sein, die eingestellt werden. Strandurlaube werden im Zeichen von verstärkter UV-Strahlung auch immer weniger attraktiv und werden m. E. rückläufig sein.

Moderner Antiskid-Belag auf dem Flughafen Athen. – Foto: Possehl GmbH, Sprendlingen

Tiefhängende Triebwerke sind nicht unproblematisch für den Asphalt auf den Betriebsflächen eines Flughafens. Die Hitze hat schädliche Auswirkungen auf die Oberfläche, sei sie nun aus Beton oder aus einem Asphalt-Bitumen-Gemisch. In gemäßigten Regionen waren Hitzeschäden an Pisten eigentlich kein Thema, bis im letzten Sommer Betonplatten in älteren Flughafenpisten aufbrachen, weil die Dehnungsfugen nicht mehr ausreichten. Dipl. Ing Dirschedl, der für eine Sprendlinger Spezialbaufirma moderne Antiskid-Beläge in ganz Europa verbaut, sagt dazu. „Bisher achtete man in unseren Breiten vor allem auf Frostsicherheit und Starkregen. Moderne Beläge müssen Frost, Enteisungsflüssigkeit und hohe Temperaturen aushalten. Sie müssen sowohl den Landestoß bei 300 km/h und der Walkarbeit schwerer Maschinen bei Kurvenfahrten standhalten, die Bremswirkung unterstützen und auch bei Nässe griffig sein.“

Andreas Fecker

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