Luftpost 294: Boeing

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Andreas Fecker – Foto: Jochen Mahrholdt / Fecker

Mit der 737 Max-8 gelang Boeing ein Verkaufshit, der unvermittelt zum Fluch wurde. Seit dem weltweiten Grounding stehen die Flugzeuge wie Ramschware dicht an dicht auf Abstellflächen von Flugplätzen. Ja, sogar die Parkplätze der Mitarbeiter müssen dafür herhalten. Die Geschichte kostet den Flugzeugbauer Milliarden. Möglicherweise wird die Max-8 nur noch auf US-Inlandsflügen eingesetzt werden. Gelegenheit in die Entwicklung des Konzerns zu schauen. Wie wurde er zu dem, was er heute ist?

Als sich Wilhelm Böing 1868 aufmachte, um nach Amerika auszuwandern, hätten sich die Bürger der Sauerländer Gemeinde Hohenlimburg nicht träumen lassen, dass dies der Start in eine Zukunft sein würde, von der später die ganze Welt redete. Er arbeitete sich hoch und machte ein Vermögen im Holz- und Eisenwarenhandel. Als er starb, hinterließ er seiner Frau und seinen drei Söhnen ein Vermögen von eineinhalb Millionen Dollar. Was sein Sohn William Boeing daraus machte, ist hinlänglich bekannt.

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1915 lernte er fliegen. In einem Bootshaus konstruierte er ein Wasserflugzeug. Für den Testflug hatte er einen erfahrenen Piloten engagiert, doch dieser verspätete sich. In seiner Ungeduld setzte sich William selbst ins Cockpit. Als der Testpilot atemlos am Bootshaus ankam, sah er noch, wie der tollkühne Boeing zum Ende des Sees fuhr, Gas gab und zu einem 400 m langen Flug abhob. Mit Weitsicht finanzierte er der University of Washington den Bau eines Windkanals, damit die Fakultät Luftfahrtingenieure ausbilden konnte. 1917 zählte die junge Firma 28 Angestellte vom Piloten bis zum Schweißer. Zu Beginn des Ersten Weltkriegs verkaufte Boeing an die US Navy 50 Wasserflugzeuge. Doch nach dem Krieg war der Markt mit Flugzeugen gesättigt, und Boeing musste vorübergehend ins Holzgeschäft zurück und Möbel bauen, um nicht schließen zu müssen.

Doch es  gelang ihm, mehrere Aufträge für Postflugzeuge einzufahren. Und bald verbuchte Boeing einen Großauftrag: United Airlines bestellte 60 neue Flugzeuge vom Typ Boeing 247. Dass Boeing dadurch die Konkurrenten stark machte, dämmerte ihm erst später: Der Vertrag sah nämlich vor, dass United Airlines für zwei Jahre das Monopol auf dieses Flugzeug hatte, bevor es an andere Airlines geliefert werden durfte. So sahen sich diese gezwungen, nach Alternativen zu suchen. Das spielte den Konkurrenten in die Hände, die in den Flugzeugmarkt drängten. Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges – bei Boeing war gerade der 307 Stratoliner in Serie gegangen – brauchte das Land Militärgerät: Jagdflugzeuge, Transporter, leichte und schwere Bomber. Sowohl bei Boeing als auch bei Douglas stand fortan die Kriegsmaschinerie im Vordergrund. Natürlich profitierte der Flugzeugbau von den Anstrengungen und Weiterentwicklungen, vom Wettbewerb und den Sachzwängen, größer, schneller, weiter, wartungsarmer, sicherer fliegen zu können. Als nach 1945 die Menschen wieder zu leben begannen, wurden immer größere und luxuriösere Flugzeuge gebaut. Boeing entwickelte die 707 und landete mit 723 verkauften Exemplaren der zivilen Varianten einen Welthit. In den 1970er Jahren stieß Boeing die Tür zu einer neuen Welt auf: Die Boeing 747 verließ das Werk als größtes und stolzestes Verkehrsflugzeug aller Zeiten. Auch die Modelle 777 und 787 haben sich ihren Platz in der Luftfahrtgeschichte eingeflogen.

Konzerngeschichte Boeing Aircraft – Grafik A. Fecker

In einer großen Konsolidierungsphase der amerikanischen Luftfahrtindustrie kaufte Boeing 1996 McDonnell Douglas und stieg damit zum führenden Luft- und Raumfahrtkonzern der Welt auf.

Andreas Fecker

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