Luftpost 291: Der Tower (zivil)

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Bildarchiv Fecker

Der Kontrollturm ist Wahrzeichen und Aushängeschild eines Flughafens, einer Stadt, manchmal eines ganzen Landes. Er soll Vertrauen nicht nur in die Sicherheit und Professionalität des eigenen Flugsicherungssystems erwecken, sondern die Leistungsfähigkeit und Innovationskraft eines Staates widerspiegeln.

Der Tower ist oft das erste Gebäude, das ein Reisender sieht, wenn die Räder seines Flugzeuges die Runway berühren. Und wenn er dann dieses schlanke Gebäude bestaunt, an dem sich schon mal die besten Architekten der Welt versuchen durften, dann hat der Tower einen seiner Zwecke bereits erfüllt: Bewunderung hervorzurufen. Beginnen wir diese Luftpost daher mit einer kleinen Bilderserie.

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Stockholm und Tromsö – Foto:Fecker
Kuala Lumpur – Foto: Fecker
Verschiedene Regionalflughäfen aus aller Welt – Foto: Fecker

Für einen Fluglotsen gibt kaum einen schöneren Ort, um in der Frühschicht bei der Arbeit einen goldenen Sonnenaufgang zu erleben, als im rundherum verglasten Tower. Und im Wechsel kann man in der Spätschicht abends den Planeten blutrot untergehen sehen. Wenn sich im Winter eine dichte Schneedecke über den Flughafen legt, kämpft man zwar mit Verspätungen und erhöhter Staffelung, mit Schneeräumdiensten und hohem Fahrzeugaufkommen zwischen den Flugzeugen, trotzdem wird der Towerlotse nicht mit dem Radarlotsen tauschen wollen, der im sterilen Kontrollraum sitzt und Sommer wie Winter, Tag wie Nacht bei gleicher Beleuchtung seine Aufgabe verrichtet. Der Unterschied zwischen Schnee und Regen sind für den Radarlotsen nur zwei Buchstaben auf dem Wettermonitor: SN oder RA.

Aber was passiert in einem Kontrollturm? Der Tower ist das Nervenzentrum eines Flughafens. Zwar wird der Ablauf des Flugbetriebs durch die Planung der Airlines, das Airport Management und die Verkehrsflusszentrale in Brüssel vorbestimmt, zwar gibt es auf großen Flughäfen auch noch den Verkehrsleiter vom Dienst, der bei unvorhergesehenen Problemen eingreift. Doch sowie ein Pilot die Triebwerke seiner Maschine anlässt, begibt er sich in die Hände der Flugsicherung; und zwar solange, bis er nach der Landung die Motoren wieder abstellt.

Leipzig – Foto: Fecker

Der Verkehr »auf der Platte«, oder dem Vorfeld, zwischen den Abstellflächen, den Gebäuden und den Gates werden auf großen Flughäfen von einer Vorfeldkontrolle geleitet. Diese kann räumlich, organisatorisch und betrieblich von der Flugsicherung getrennt sein und untersteht dann im Allgemeinen der Flughafenverwaltung. Auf dem Vorfeld ist der Platz beengt, hunderte von Service-Fahrzeugen flitzen zwischen den Flugzeugen herum, das kann keine Aufgabe für die Flugsicherung sein, die ja den Überblick über Roll- und Flugbewegungen des gesamten Airports haben muss.

Anlass- und Rollfreigaben übernimmt Ground Control. Besonders seit in Frankfurt die neue Nordwestbahn in Betrieb genommen wurde, wenn mit 25 Left, 25 Center und 25 Right, sowie der 18 gearbeitet wird, werden die Rollprozesse immer anspruchsvoller.

Bei der Arbeit im Tower kommt es nun darauf an, die Flugzeuge, egal ob groß oder klein, möglichst zügig und auf möglichst direktem Weg in eine wirtschaftliche Startreihenfolge zu bringen, ohne sie allzu oft anzuhalten, denn jeder Bremsvorgang bedingt ein erneutes Anrollen, und jedes Anrollen aus dem Stand kostet unnötig Sprit. Das Ausweichen über parallele Rollwege mit rechtwinkligen Kurven ist nicht erwünscht. Auch wenn es von außen erhaben aussieht, wie ein voll betankter Jumbo scheinbar mühelos um die Ecke rollt, das Walken der 18 Reifen schlägt sich auf ihre Lebensdauer viel dramatischer nieder, als der Kontakt mit der Landebahn beim Aufsetzen mit 260 km/h.

Die Reihenfolge der Starts wird bestimmt durch die von der Verkehrsflusskontrolle in Brüssel zugewiesenen Zeitfenster, durch die Abflugrichtung, die Abflugstrecke, die Geschwindigkeiten, die Wirbelschleppen bei Großraumflugzeugen und die zugewiesene Ersthöhe. Da aber gleichzeitig auch noch Landungen stattfinden, muss der Tower auch hier in Absprache mit der Anflugkontrolle Lücken und Fenster schaffen, die ein ausgewogenes Gleichgewicht an Starts und Landungen ermöglichen.

Weiß man nun, dass besonders bei den knapp kalkulierenden Billigfliegern eine einzige Warteschleife den Ausschlag geben kann, ob der Flug Gewinn oder Verlust einbringt, kann man sich ausmalen, welchem Entscheidungsdruck die Controller ausgesetzt sind. Denn die Airlines sind nicht gewillt, Verzögerungen so einfach hinzunehmen. Das Geschäft ist hart, entsprechend gering ist die Rücksichtnahme auf von der Flugsicherung angeführte Sachzwänge. Gut nur, dass die Fluglotsen noch immer eine hoheitliche Aufgabe wahrnehmen und nicht von den Airlines angestellt sind.

Memphis und Kingman –  Foto: Fecker

Aber mit Starts, Landungen und Rollfreigaben ist der Tower noch lange nicht ausgelastet. Da gibt es Durchflüge und Überflüge von Kleinflugzeugen oder Hubschraubern, die Hochspannungsleitungen, Pipelines oder Autobahnen kontrollieren. Besonders auf den Regionalflughäfen stellen diese ein beträchtliches Maß an Aufkommen dar. Aufmerksam werden auch die freien Flächen zwischen den Bahnen beobachtet. Denn auf dem eingezäunten, mitunter bewaldeten Areal leben Rehe, Hasen und Kleintiere, die vor ein landendes Flugzeug geraten könnten. Im besten Fall sind sie Beute für Greifvögel, die wiederum für den Flugbetrieb eine ernsthafte Gefahr darstellen.

Nürnberg – Foto: Fecker

Alles ist anders, wenn eine Luftnotlage dazwischenkommt. Das wirft alle Planungen über den Haufen. Zwar bricht dann nicht die Hektik auf dem Tower aus, aber der Ton ist schon merklich gespannter. Man ist mit der Feuerwehr in Kontakt und informiert sie über die Maßnahmen, man unterbricht Starts, hält Landungen fern, bis die Lage geklärt ist. In 99 von 100 Fällen verläuft alles ohne weitere Komplikationen. Aber wenn beispielsweise bei der Landung ein Fahrwerk einknickt, dann sind die Folgen für den geregelten Flugbetrieb schon ungleich größer. Dann werden andere Flüge womöglich umgeleitet mit allen Konsequenzen für die Passagiere und ihre Anschlussflüge.

Dies sind dann die Tage an denen auch dem letzten Neider klar wird, warum Fluglotsen gut bezahlt werden: Damit sie in außergewöhnlichen Situationen angemessen reagieren. Denn oft zieht ein scheinbar harmloser Zwischenfall eine ganze Reihe von eskalierenden Ereignissen nach sich. Dann werden die Männer und Frauen im Tower mit Situationen konfrontiert, die sich davor niemand ausdenken konnte.

Die Konsequenzen einer verweigerten Landegenehmigung auf einem zivilen Airport wiegen schwer. Wenn eine einzige Zubringermaschine mit 200 Passagieren aufgrund hohen Verkehrsaufkommens, schlechten Wet­ters oder eines Zwischenfalls auf der Piste statt in Frankfurt in Stuttgart landen muss, dann bedeutet das womöglich 200 Bahntickets nach Frankfurt, verpasste An­schlüs­se nach Amerika oder Asien, teure Übernachtungen im Airport Hotels und ganz sicher 200 wütende Passagiere und enttäuschte Abholer am Zielflughafen. In der Ferienzeit müssen die Reisenden auf andere, bereits volle Maschinen verteilt werden, die Schock­welle breitet sich aus, als hätte man einen Stein in einen stillen Teich geworfen. Genau dies macht den Druck und die Verant­wortung aus: Tag für Tag in einem fragilen Gleichgewicht zu arbeiten, ohne die Sicherheit zu kompromittieren, haarscharf entlang einer bis auf die Sekunde ausgereizten Kapazi­täts­grenze des Flughafens zu jonglieren.

Rund 1200 Flugbewegungen täglich müssen die Lotsen auf dem Frankfurter Tower abarbeiten, in Stoßzeiten kommen da 90 Starts und Landungen pro Stunde zusammen.

(Alle Fotos sind meinem Buch „Beruf Fluglotse“ entnommen)

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