Luftpost 277: Trikresylphosphat

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Andreas Fecker – Foto: Jochen Mahrholdt

Die Diskussion um giftige Kabinenluft hält sich hartnäckig. Auch wenn ich selbst noch nie betroffen war und niemanden persönlich kenne, der oder die bereits Erfahrung damit hatte, so ist es doch bedenklich, dass man ein erkanntes Problem, das im ungünstigsten Fall lebensbedrohlich sein kann, nicht an der Wurzel packt. Und das, obwohl die Gesetzeslage ausgesprochen günstig ist. Vor Jahren habe ich mich zur Kontamination von Kabinenluft geäußert, nun bin ich auf weitere Fakten gestoßen, die ich für so brisant halte, dass ich sie nicht für mich behalten will.

In einem Papier der European Aviation Safety Agency EASA (CS25.1309, Amendment 17) zur Entwicklung von großen Verkehrsflugzeugen steht unter “Equipment, systems and installations”:

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The aeroplane systems and associated components, considered separately and in relation to other systems, must be designed so that any catastrophic failure condition

  • is extremely improbable; and …
  • does not result from a single failure; and …
  • any hazardous failure condition is extremely remote

Soweit so gut. Nichts anderes würde ich als zahlender Passagier erwarten, der an seinem Leben und seiner Gesundheit hängt. Es spezifiziert aber weiter:

  • Information concerning unsafe system operating conditions must be provided to the crew to enable them to take appropriate corrective action. A warning indication must be provided if immediate corrective action is required. …

Unsafe? Ich will es erst gar nicht erleben, aber was ich über kontaminierte Kabinenluft schon gelesen habe, beunruhigt mich dann doch. Die synthetischen Schmierstoffe, die in einem fast tausend Grad heißen Triebwerk ihre Aufgabe verrichten, werden durch Labyrinth-Dichtungen von der Stelle ferngehalten, wo die Kabinenluft abgezapft und in die Kabine geleitet werden. Der Luftdruck auf der einen Seite der Dichtung hält die Öldämpfe ab, in die Kabine zu gelangen. Man möge mich gerne belehren, aber ich verstehe das so: Lässt der Druck nach, oder ist die Dichtung nicht (mehr) in Ordnung (was zu jedem beliebigen Zeitpunkt mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit passieren kann), geraten hochgiftige Partikel in die Kabine, zuerst konzentriert ins Cockpit und dann in die Lungen der Menschen, die sich in dieser Röhre aufhalten. Dann hätten wir den erwähnten Fall einer „gefährlichen Situation“, die laut §1309 dieses EASA Dokuments auszuschließen ist.

Wenn sich nun ein Pilot während eines Flugs mit Passagieren plötzlich miserabel fühlt, oder Schwindelgefühle, Brechreiz oder andere psychische/physische Störungen verspürt, und nicht mehr in die Lage ist, das Flugzeug sicher zu führen, kann das viele Ursachen haben. Deshalb verlangen die Vorschriften, dass die Kabinenluft zu überwachen ist, was jedoch offenbar nicht geschieht. Man sollte aber die Möglichkeit eines giftigen Fume Events, der zu „unsicherem Betrieb“ führt ausschließen oder zumindest minimieren können. Es geht hierbei nicht um Equipment für Passagiere und Entertainment, hier geht es um Safety und Airworthiness, und das ist alleine Sache der Behörden. 

Eine dieser Möglichkeiten ist der Einbau eines sogenannten SNIFFERS, ähnlich wie ihn jeder Passagier, der mit Notebook reist, bei der Sicherheitskontrolle schon mal erlebt hat. Eine Spectralanalyse erkennt die Ausdünstungen von Molekülen wie z.B. Sprengstoff im Gehäuse, und das wars dann schon mit seinem Flug. Auf ähnliche Weise kann man auch Ausdünstungen in der Kabinenluft erkennen. Es wäre eine Kleinigkeit, solche Sensoren in die Zapfluftanlage hinter der Dichtung einzubauen und das Ergebnis der Überprüfung im Cockpit mit einem Alarm anzuzeigen. Da die Zapfluft von allen Triebwerken abgeleitet wird, könnte man dann das belastete System detektieren und die betroffene Zapfluft am Overhead Panel ganz einfach abschalten. Aus die Maus. Es ist höchst unwahrscheinlich, dass an mehreren Triebwerken gleichzeitig derselbe Fehler auftritt.

Mir ist egal, welcher Hersteller sich hier querlegt, Boeing, Airbus, Embraer, BAE, ATR oder sonstwer. Hersteller und Airlines schulden es ihren Kunden und ihren eigenen Crews, diese Gefahren ganz einfach auszuschließen, auch wenn man erst einmal Geld in die Hand nehmen muss. Es ist aber vor allem die Verantwortung der Zulassungsbehörden, für ein sicheres Flugzeug zu sorgen und eine Überwachung der Kabinenluft zu fordern. Es gibt diese Geräte, die mittels Spektrometrie die Luft überwachen können. Einbauen ist immer besser als notlanden und vertuschen. Sichere Kabinenluft ist sogar ein Verkaufsargument! Also, verdammt nochmal, wo ist das Problem? Just do it.

Andreas Fecker

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9 Antworten zu “Luftpost 277: Trikresylphosphat”

  1. Ekaterini Bary-Schüller sagt:

    Weiter stellt sich die Frage, warum die Behörden die Fluggeräte zulassen, wenn diese den eigenen Zulassungsvorschriften nicht entsprechen. Eine große deutsche Airline hat sogar einen Sensor angeboten bekommen, den sie hätten kostenlos verwenden können. Wurde abgelehnt…

  2. Günther sagt:

    Hallo Andy,
    Brillante Lösung, physikalisch technisch klar nachvollziehbar. Man wundert sich eher, dass es hier noch keine Vorschrift gibt, die etwas vergleichbares erzwingt.
    Gruß Günther

  3. Werner Fischbach sagt:

    Hi Andy,

    eigentlich ist es nicht meine Art, bestimmte Artikel zu kommentieren. Aber dieses Mal möchte ich es tun. Ich stimme Dir hinsichtlich des unguten Gefühls bei der Zapfluft zu. Es geht hier um die Knete, nämlich um einen möglichst hohen Gewinn. Da sind zusätzliche Ausrüstungen in den Flugzeugen kontraproduktiv. Erinnere Dich an den Eiertanz, den Boeing bei der 737MAX-Geschichte hingelegt hat.

    Ach ja, wie hat Boeing denn das bei der 787 gemacht? Da wird bekanntlich keine Zapfluft genutzt, um die Kabine zu klimatisieren.

    Viele Grüße
    Werner

  4. Hans-Wolfgang Mahlo sagt:

    Lieber Herr Fecker,

    einer meiner Patienten Kapitän bei der Lufthansa hat mit mir über das Thema gesprochen und sich bitter über seinen Arbeitgeber geäussert.
    Das Problem ist also virulent.

    Viele Grüße aus Konstanz

    Ihr
    H.-W. Mahlo

  5. Fritz Schmitz sagt:

    Da hast du vollkommen recht. Wenn solche Überwachungsmaßnahmen technisch machbar sind, dann müssten sie zwingend vorgeschrieben werden. Wie im Fernsehbericht des BR gezeigt, sind solche Vorkommnisse gar nicht so selten, die Folgen aber drastisch.

  6. Matthias Zimmermann sagt:

    Lieber Andreas,

    wie immer gut recherchiert von Dir und auf den Punkt gebracht. Falls Dich das Thema weiter interessiert, gebe ich Dir gerne die Kontaktdaten einer Freundin, die vor Jahren einen Fume-Zwischenfall mit erheblichen Auswirkungen auf das weitere Leben durchleiden musste. Eine der von ihr mitgestalteten Web-Auftritte bez. dieses hochbrisanten Themas findest Du hier: https://www.aerotoxicteam.com/

  7. Markus sagt:

    Lieber Andy,

    wie oft in Deutschland müssen erst Menschen sterben, bevor sich jemand aus seinem viel zu bequemen und übersättigtem Arbeitsvertrag erhebt und seinen Hintern bewegt. Sowohl bei den Behörden als auch in den Wirtschaftsunternehmen. Der nächste Vorfall kommt bestimmt samt anschließender Millionenklage in den USA. Dagegen wäre die Nachrüstung ein Kinderspiel.

    Danke, dass Du den Finger in die Wunde gelegt hast, vielleicht bewegt das was. Ich würde mir das wünschen.

    Markus

  8. Heiko sagt:

    Sehr geehrter Herr Fecker, ich kann es kaum glauben, dass das was sie hier vorschlagen , nicht schon lange in allen Flugzeugmustern Pflicht ist! Ich komme aus der Klima-/Kältetechnik und wir haben ähnlich gelagerte Probleme mit Gasen in Hotels. Im Fall einer Leckage am Innengerät, könnte das Hotelzimmer mit Kältemittel geflutet werden. Das wäre der sichere Erstickungstot des Hotelgastes. Aus diesem Grund ist es seit Jahrzehnten gesetzliche Pflicht, eine Gaswarnanlage einzubauen. Hier geht es, das meine ich nicht despektierlich, -nur- um einen Hotelgast! Aber einen Flugzeugabsturz zu riskieren, für vergleichsweise kleines Geld, ist unverantwortlich! Bohren sie bitte weiter an diesem Brett!

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