Die Betankung eines Flugzeugs ist keineswegs mit „bitte einmal vollmachen“ getan. Sprit ist teuer, und je mehr davon mitgenommen wird, umso höher ist der Verbrauch. Daher wird sehr genau berechnet, wieviel ein Flugzeug tanken muss, bevor es für einen Flug zu seinem Ziel an den Start rollt. Es gibt strenge Vorgaben seitens der ICAO, wieviel Kerosin ein Passagierflugzeug auf seine Route mitnehmen muss. Da ist zum einen der Sprit, der für das Anlassen der Triebwerke und das Rollen zum Pistenkopf gebraucht wird. Im Winter kommt noch eine bestimmter Zuschlag für die Enteisung dazu, was oft auch Wartezeiten beinhaltet. Wichtigste Größe ist die Spritmenge von Start bis zur Landung. Das ist natürlich abhängig von der Länge der Strecke, dem Flugzeugtyp, von der Anzahl der Personen an Bord, vom Gewicht des Gepäcks, von eventueller Beifracht, von der Flughöhe, der Route, vom zu erwartenden Wetter unterwegs und am Zielort, und schließlich auch noch vom Gewicht des Treibstoffs, den man für diesen Flug mitnimmt, und den man unterwegs verbraucht. Führt die Reise zu einem Flughafen wie derzeit Caracas, an dem möglicherweise kein Sprit erhältlich ist, muss auch noch der Treibstoff für den Rückflug mitgenommen werden. Tankering nennt man das.

Zuschläge für unvorhergesehene Umwege, flugsicherungsbedingte Haltezeiten müssen ebenfalls eingerechnet werden. Da man beim Start noch nicht wissen kann, ob am Zielflughafen die Landebedingungen noch immer so sind, wie sie bei der Planung Stunden zuvor waren, wird man auch hier noch etwas zuschlagen. Es könnte zum Beispiel der Notfall einer anderen Maschine mit nachfolgender Pistensperrung, eine Bombendrohung oder ein Brand am Flughafen dazwischenkommen. Für diese Fälle legt man bereits im Flugplan einen Ausweichflughafen fest, dessen Wetterbedingungen gut genug sind. Für den Flug dorthin muss noch genug Sprit im Tank sein. Erfahrungsgemäß drängeln in solchen Fällen mehrere Flugzeuge zu diesem Flughafen. Man muss also damit rechnen, mindestens für 30 Minuten Warteschleifen in 1500 Fuß fliegen zu müssen. Tritt unterwegs ein Triebwerksausfall auf, oder muss man wegen Verlust des Kabinendrucks unterhalb von 10.000 Fuß fliegen, ist der Verbrauch höher. Auch das muss antizipiert werden. Und schließlich kann der Captain beschließen, noch eine Sicherheitsmarge draufzupacken, ganz einfach, weil zum Beispiel im Zielland Ferienbeginn ist, oder weil irgendwelche Tarifverhandlungen gescheitert sind und er mit spontanen Streiks im Flugbetrieb rechnet. All diese Spritmengen werden zu einem Gesamtgewicht addiert. Früher hat man sich damit noch „einen Wolf gerechnet“, heute gibt es dafür gottseidank Computerprogramme.

Machen wir uns nichts vor, Kapitäne, die allzu großzügig tanken, sind bei den praxisfernen Kostencontrollern der Fluggesellschaft nicht sonderlich beliebt. Der Verdacht liegt also nahe, dass heimlich Listen geführt werden, welcher Pilot für die gleiche Strecke den meisten Sprit tankt und wer am sparsamsten ist. Jede Airline wird das energisch bestreiten. Aber allein der Argwohn übt besonders unter den Billigfliegern einen gewissen Druck aus, der die Sicherheit schon mal kompromittieren kann.

Andreas Fecker