Boeing wähnte sich auf einer Erfolgswelle, die den Imageschaden durch den anfänglich so verkorksten Dreamliner vergessen machen sollte. Die 737 MAX 8 sollte der Bestseller der kommenden Jahrzehnte werden. 5000 wurden bereits bestellt, 376 davon schon ausgeliefert. Und unversehens stolperte das Unternehmen in eine neue Krise, den MAXIT, oder das weltweite Grounding des neuen Verkaufsschlagers aus Everett. Kunden drohen mit Stronierungen und Schadenersatzforderungen. Eigentlich wollte ich mich nicht in die Liste der Klugscheißer einreihen, die jetzt über die beiden Abstürze dieses Flugzeugs schwadronieren. Belastbare Ergebnisse werden erfahrungsgemäß erst nach Monaten bekannt gegeben. Deshalb ist alles andere Spekulation. Aber nachdem nun sogar das FBI gegen Boeing und die FAA ermittelt, ob bei der Zulassung alles mit rechten Dingen zuging, scheint es da doch Klärungsbedarf zu geben. Gegen meine Prinzipien habe ich vergangene Woche mehrere Interview-Anfragen von Rundfunksendern angenommen. Nicht um Verschwörungstheorien zu befeuern, sondern um über den Virus der Automationssucht und der Assistenzsysteme zu sprechen. Und was schon mal über den Äther ging, kann ich auch hier zum Besten geben.

Den Spardruck in der Fliegerei gibt es ja nicht erst seit heute, oder seit gestern. Den gab es schon immer. Also hat man aus den Cockpits nach und nach zuerst den Funker, dann den Navigator, und schließlich den Flugingenieur wegrationalisiert. Dieses Personal wurde durch Computer ersetzt. Und dem konnte man kritiklos alles beibringen: Wenn dies oder jenes passiert, mach dies oder das. Wir füttern dich über Sensoren mit Daten, du setzt alles in Beziehung zur Flugphysik, und greifst helfend ins Steuer ein. Die Logik bringen wir dir bei. Im Zweifelsfall machen nämlich die Menschen im Cockpit gerade einen Fehler.

So ziemlich jeder Fluglehrer sagt seinen Schülern im Verlauf der Ausbildung: „Du musst das Flugzeug mit dem Hintern fliegen, nicht mit dem Verstand!“ Jetzt bringen Sie das einmal einem Computer bei! Hier stoßen wir nämlich an die Grenzen der künstlichen Intelligenz. Wer oder was hat die Birgenair 1996 in Santo Domingo zum Absturz gebracht? Eine Wespe, in Zusammenarbeit mit einem Computer. Die Wespe hat ihr Nest im Pitot-Rohr der Boeing 767 gebaut und sorgte für unterschiedliche Geschwindigkeitsanzeigen zwischen Käpten und Kopilot. Einerseits erhielt der Käpten eine Overspeed-Anzeige, andererseits sprach der Stickshaker an, der vor einem Strömungsabriss warnte. Während der Käpten inzwischen die Hochgeschwindigkeitswarnung als Fehlermeldung im Verdacht hatte, kämpfte er gegen den Strömungsabriss. Der Autopilot trug seinen Teil zur Verwirrung bei, indem er das Höhenruder anstellte. Schließlich trat der Strömungsabriss ein, den der Computer verhindern wollte, die Maschine drehte sich auf den Kopf und schlug auf dem Wasser auf. Es gab keine Überlebenden.

Überautomatisierung ist kein exklusives Boeing-Problem. Überforderte Piloten verschiedenster Flugzeugtypen fragen bisweilen verständnislos „Was macht sie denn jetzt?“ Und weil die schweren Pilotenkoffer mit den Handbüchern Sprit kosten, müssen sich Piloten durch die elektronische Dokumentation und durch mehrfach belegte Menüs blättern, um eine Lösung für ein aufgetretenes Problem zu finden. Und das unter Hochstress, während der Computer das Flugzeug zur Erde drücken will und der Käpten genau weiss, dass weiter unten Berge auf ihn warten.  Oder ein Ozean.

Früher einmal, in der guten alten Zeit, da waren Flugzeugdesigner, Konstrukteur und Pilot ein und dieselbe Person. Und die wusste stets, was zu tun war. Heute haben wir Designbüros, Ingenieurbüros und dislozierte Flugzeugfabriken, die dem Piloten einen fliegenden Computer hinstellen, den er verstehen und beherrschen soll. BEHERRSCHEN! Manchmal muss man fragen wer beherrscht hier wen? Außerdem gilt die alte Regel: Falscher Input, falscher Output. Und wie schnell hat man einen Zahlendreher eingetippt! Ich arbeite derzeit an einem Buch über Flugunfälle und habe dazu etwa 10.000 Flugunfälle gesichtet. Die spannendsten werden im Buch beschrieben, Unfälle, aus denen man etwas lernen kann, aus denen man etwas gelernt hat, die die Luftfahrt zu dem gemacht haben, was sie heute ist: Die sicherste Form zu reisen. Und wie wir sehen, greifen die Sicherheitsinstanzen: Die MAX 8 steht weltweit erst mal am Boden, bis man die Ursache gefunden und behoben hat. Aber das Vertrauen ist erschüttert. Und Vertrauen macht in der Fliegerei einen großen Unterschied.

Andreas Fecker