Die Dieselaffäre brach ziemlich überraschend in die schöne heile Welt der Bundesbürger herein. War man doch überzeugt, dass unsere Industrie es geschafft hat, mit Filtern und Hochleistungsmotoren das Autobahnkreuz Frankfurt quasi zum Luftkurort zu verwandeln. Dort passieren ca. 335.000 PKW am Tag. Berücksichtigen wir von jedem nur die letzten 50 km vor und hinter dem Kreuz, also 100 km, unterstellen einen Verbrauch von 7 Litern im Durchschnitt (UBA: 7,3) und 45% Anteil Dieselfahrzeuge, so kommen wir allein hier auf über 1 Million Liter verbrannten Diesel am Tag. Man könnte nun den innerstädtischen Verkehr in der Mainmetropole noch hinzuzählen. Oder gar den LKW-Durchschnittsverbrauch von 30 Liter/100 km, der 12% Anteil am Fahrzeugverkehr ausmacht, das sind dann nochmal 1,2 Mio Liter.
Und schon haben die Skeptiker wieder Oberhand, die nie geglaubt haben, was die Autoindustrie in ihre Prospekte schreibt. Gleichzeitig zerstört es das Argument der Luftfahrtgegner, die Flugzeuge seien Ursache allen Übels. Nachdem nun 70 deutsche Städte Luftalarm geschlagen haben, kann man sich gegenseitig prächtig beschuldigen, welches Transportmittel nun wirklich die größte Dreckschleuder sei.
Da kommt die Meldung über einen weiteren Fall von Kraftstoffschnellablass aus einem Flugzeug gerade recht. Schon seit langem geistert ja das Gerücht durch die Bürgerinitiativen im Umfeld von Flughäfen, Flugzeuge würden vor der Landung überflüssiges Kerosin ablassen, um bei der Landung die Reifen zu schonen. Offenbacher Obstbauern schoben auch schon mal vorschnell einen schwarzen Belag auf ihren Äpfeln auf abgelassenes Kerosin. Es stellte sich aber heraus, dass sogenannter Rußtau die Äpfel befallen hatte, ein Pilz, der auf dem Honigtau siedelt. Und das wiederum ist der zuckerhaltige Kot von Blattläusen und ähnlichen Schädlingen.
Grundsätzlich haben nur vierstrahlige Flugzeugtypen die Möglichkeit, Treibstoff abzulassen. Davon wird normalerweise nur Gebrauch gemacht, wenn eine vollgetankte Maschine beispielsweise beim Start einen Schaden erleidet, der sie zur baldmöglichsten Landung zwingt. Zwar kann jedes Flugzeug grundsätzlich mit dem maximalen Startgewicht auch landen. Aber für den Fall, dass keine sichere Landung zu erwarten ist (z.B. Fahrwerkschäden), würde sich der Käpten dafür entscheiden, zuerst noch ein paar Stunden Warteschleifen zu fliegen, um Sprit zu verbrennen. Sollte die Crew sich dazu entscheiden, aus dringenden Gründen mal eben Sprit im Wert von 50.000 Dollar abzulassen, geschieht das ganz sicher nach vorheriger Absprache mit dem Management.
Das macht man dann in einer Höhe zwischen 4 und 8 km, bei einer Geschwindigkeit nicht unter 500 km/h mit einer Rate von 2000 kg/min in einem etwa 20 bis 30 nautischen Meilen langen ovalen Rundkurs. Und es dauert eine Ewigkeit. Durch die Verwirbelung hinter dem Flugzeug verdunstet das Kerosin zu einem feinen Nebel, der in der Atmosphäre bleibt und sich durch die Sonneneinstrahlung in Kohlendioxyd und Wasser zersetzt. Selbst bei geringer Höhe erreicht nur ein verschwindend kleiner Teil davon jemals den Boden. Aber wie viel ist das? Sollte im ungünstigsten Fall jemals in der Minimumhöhe von 1.500 m Sprit abgelassen werden, dann würde bei 15° Celsius gerade mal 8% der abgelassenen Flüssigkeit den Boden erreichen. Legt man die Geschwindigkeit von 500 km/h zu Grunde, wären das 0,02 g pro m², oder ein Schnapsglas voller Kerosin verteilt auf 1000 m². Dabei geht man davon aus, dass totale Windstille herrscht. Beim geringsten Luftzug würde das Kerosin noch in der Luft verdunsten. Das ist auch der Grund, warum man bisher noch nie Kerosinverunreinigungen in Pflanzen nach einem Kraftstoffschnellablass nachweisen konnte.
Das Verkehrsministerium gab jüngst Zahlen für das ganze Bundesgebiet bekannt. Demnach wurden seit 2010 bei durchschnittlich 22 Fällen pro Jahr insgesamt 3500 Tonnen Kerosin abgelassen. Bei drei Millionen kontrollierten Instrumentenflügen jährlich über ganz Deutschland kommt also etwa ein Fall auf 136.000 Flüge. Wie gesagt, über unbewohntem Gebiet. Was davon überhaupt am Boden ankam ist nicht nachweisbar. Was der innerstädtische Straßenverkehr in Lungenhöhe ausstößt hingegen schon.
Andreas Fecker
