Nach der Besetzung Dänemarks durch Deutschland im Jahr 1940, bat Henrik Kauffmann, dänischer Botschafter in Washington, die USA um Beistand. Er bot an, die grönländische Westküste mit gemeinsamen Militärbasen zu befestigen, um die dänische Kolonie vor den Deutschen zu schützen. Außer Narsarsuaq, Ikateq, Gronnedal, Scoresbysund und Søndre Strømfjord hatte er auch noch Uummannaq im Angebot, 1200 km nördlich des Polarkreises. Dort errichteten die Amerikaner 1942 mit Thule Air Base den nördlichsten Stützpunkt der USAF. Die etwa 130 Einwohner mussten auf Geheiß der dänischen Regierung innerhalb von vier Tagen ihre Heimat verlassen. Die meisten siedelten nach Qaanaaq oder Pituffik um. Erst nach langem juristischen Kampf gegen die dänische Regierung wurde der Stamm der Thule mit 500.000 Dänischen Kronen entschädigt. Jeder Betroffene erhielt zusätzlich ca. 20.000 Kronen.
Die Amerikaner bauten Thule mit weitläufigen unterirdischen Waffenlagern, die ins Inlandeis gefräst wurden. Im Pentagon bezeichnete man den Standort bereits während des Koreakrieges wegen seiner räumlichen Nähe zur Nordflanke der Sowjetunion als das Kronjuwel der US Air Force. 300.000 Tonnen Material wurden mit 120 Schiffsladungen herbeigebracht und verbaut. Der anfangs geheim gehaltene Ausbau bekam bald Ausmaße, die sich mit dem Bau des Panamakanals vergleichen ließen. 12.000 Mann schufteten über und unter dem Eis. Während des Kalten Krieges waren dort bis zu 10.000 Mann stationiert. Mittlerweile leben dort nur noch 600 Amerikaner. Die drei Kilometer lange Asphaltpiste genügte für die B-52 Stratofortress.
Flugbetrieb bei 40 Grad unter dem Gefrierpunkt, sowie Navigation in arktischen Breiten bei 40° Abweichung von Kompass-Nord sind eine ständige Herausforderung, in den Zeiten von GPS vielleicht nicht so sehr. Aber am 20 Februar 1947 geriet eine B-29 aus Fairbanks, Alaska, mit dem Namen Kee-Bird wegen eines Sturms auf Abwege und fand sich über dem grönländischen Inlandeis wieder, als ihr der Sprit ausging. Thule war nicht mehr erreichbar. Den Piloten glückte eine Notlandung auf einer glatten, überfrorenen Eisfläche. Die groß angelegte Suche blieb zunächst erfolglos, bis eine kleine Airline drei Tage später meldete, sie habe Funksignale der Überlebenden aufgefangen. Der Navigator der verschollenen Crew hatte seine Position mit Hilfe der Sterne bestimmt, der Funker blies sie in den Äther, so lange die Batterie hielt. Suchflugzeuge wurden nach Labrador und Thule verlegt. Lebensmittel und Heizmaterial wurden neben der havarierten Boeing abgeworfen. Am 24. Februar landete eine C-54 auf dem gefrorenen See und nahm die elfköpfige Crew an Bord.
Soviel zum Happy End eines Aufklärungsfluges und der Rettung der Besatzung. Aber da lag ja noch immer diese B-29 auf dem Eis, ohne Sprit, mit verbogenen Propellern und größeren Fahrwerkschäden, ansonsten aber flugtauglich. Man musste ihr nur etwas auf die Beine helfen. Pläne dafür gab es schon lange, aber erst 1994, fast 50 Jahre nach der Bruchlandung machte sich eine private Firma mit viel Enthusiasmus daran, die B-29 zu reparieren, mit neuen Triebwerken und einem neuen Fahrwerk auszustatten. Der Aufwand war gigantisch. In einem Museum nahm man Maß und produzierte alle notwendigen Teile originalgetreu nach. Mit einer kurzstartfähigen deHavilland Caribou pendelten die Techniker zwischen Thule und dem Notlandeplatz hin und her. Werkzeug, Bulldozer, Hubwagen und Stützen wurden eingeflogen. Der Plan war, die Maschine startklar zu kriegen und nach Thule zu fliegen, wo professionelle Reparaturmöglichkeiten in einem kältegeschützten Flugzeughangar bereitstünden. Als der Winter hereinbrach erkrankte der Chefingenieur Rick Kriege. Er verstarb kurz darauf in einem kanadischen Krankenhaus. Obwohl die Arbeiten fast abgeschlossen waren, wurde das Projekt daraufhin wieder für ein halbes Jahr auf Eis gelegt.
Im Jahr darauf, am 21. Mai 1995, war man schließlich so weit, die Maschine nach Thule zu fliegen. Der Bulldozer hatte eine Behelfspiste freigelegt. Der Leiter der Mission schob die Gase rein und rollte zum Start. Da begann der notdürftig befestigte Tank des APU-Hilfsaggregats Kerosin zu verlieren. Eine Leitung fing Feuer und setzte im Nu das ganze Flugzeug in Brand. Die Crew konnte sich noch unverletzt retten. Das war dann das endgültige Schicksal der Kee-Bird. Das verkohlte Wrack ist noch heute an schneefreien Tagen aus dem Weltall zu sehen.
William Shakespeare schrieb um das Jahr 1600 eine Komödie: Much Ado About Nothing, auf deutsch, Viel Lärm um nichts. Leider gab es in diesem Fall kein Happy End.
Andreas Fecker
