Ein neues Kleid, einen neuen Anzug zu kaufen ist nun wirklich kein Kunststück. Man geht in ein, zwei, drei Geschäfte, probiert vier, fünf sechs Sachen an, dreht sich siebenmal im Spiegel, wählt aus und zückt die Kreditkarte. Kein Vergleich zur Aufgabe des Dienstbekleidungsmanagers, der von seinem Airline-Vorstand den Auftrag bekam, die 70.000 Mitarbeiter der Airline neu einzukleiden, denn unsereins trägt diese Kleider nicht Tag für Tag acht Stunden lang am Leib. Die Bezahlung wird von den Airlines unterschiedlich gehandhabt. Die einen stellen die Bekleidung den Angestellten in Rechnung, die anderen statten sie kostenlos aus. Wieder andere überweisen einen monatlichen Obulus auf ein Kleiderkonto des Mitarbeiters und beteiligen sich an der Erstbeschaffung.
Bei American Airlines ging die Neueinkleidung gerade kräftig daneben. Besonders das Heer der Flugbegleiter bereitet Kopfzerbrechen im wahrsten Sinne des Wortes. Denn trotz Testphase sammelten sich bei American 5000 Klagen über Kopfschmerzen, Hautreizungen, Jucken, Schwellungen, geschwollene oder tränende Augen und sogar Atembeschwerden. Verantwortlich soll die chemische Bearbeitung der Stoffe sein. Also bestellte die Airline millionenteure chemisch-dermatologische Testreihen. Diese brachten Spuren von Formaldehyd und Cadmium zutage. American kündigte daraufhin den Vertrag mit dem Hersteller und ist auf der Suche nach Alternativen. Es kann also noch Jahre dauern, bis die 70.000 Mitarbeiter ihre neuen Uniformen haben.
Weitgehend unabhängig von Stoffen und Verarbeitung erhalten oft Top-Designer der Haute-Couture den Auftrag, ein modisch ansprechendes Paket zu schnüren, das dem Charakter der Airline entspricht. So trägt zum Beispiel Air France Personal derzeit Christian Lacroix, British Airways Julien MacDonald und Iberia Adolfo Dominguez. Pierre Balmain entwarf 1972 den klassischen Sarong Kebaya für Singapore Airlines. Er ist bis heute unverändert und machte ihre Trägerinnen zur Ikone der Airline. Giorgio Armani durfte in den 1990ern für Alitalia ran, Viktoria Andrejanowa für Aeroflot und Jette Joop für Air Berlin.
Mit dem Design ist es aber nicht getan. Anlass genug, einmal bei der Lufthansa nachzufragen, was sonst noch alles dahintersteckt. Alle Anforderungen an den jeweiligen Stoff, Artikel oder Artikelgruppe sind in einer technischen Leistungsbeschreibung festgehalten. Darin enthalten sind sogar Angaben zur Artikelverarbeitung wie Naht-Art, Stichzahl-pro-Zentimeter und Nahtzugaben usw., damit der Artikel reklamationsarm und änderungsfreundlich ist. Ein Aufplatzen von Nähten aufgrund von Produktionsmängeln ist auszuschließen. Die Materialzusammensetzung wird so gewählt, dass es knitterarm und pflegeleicht ist, allerdings spielen auch andere Eigenschaften wie Reibechtheiten, Farbechtheiten, geringer Schrumpf und niedrige Pillingneigung eine große Rolle – Begriffe, die Otto-Normalverbraucher wohl noch nie gehört hat.
Das Material muss schwer entflammbar sein und wird in regelmäßigen Abständen im Prüflabor getestet. Die Parameter betreffen die Funktion und die Eigenschaften und müssen eine strenge Schadstoffprüfung bestehen. Der Ökotex-Standard ist einzuhalten. Optik und Passform basieren auf der Trageordnung. Die Uniformen müssen durch ihre klassisch-elegante Passform bestechen. Sie muss bequem und funktional sein. Ebenso wichtig ist aber ein einheitliches und gepflegtes Erscheinungsbild.
Über die Mitbestimmung der Belegschaft werden Tragetests durchgeführt. Zusammen mit dem Management formuliert man Fragebögen. Die Testpersonen beantworten diese im Anschluss an die Testphase. Nach der Auswertung durch das Dienstbekleidungsmanagement (DBM) beginnt die Beschaffung. Der Auftrag wird öffentlich ausgeschrieben. Vom Kick-off zwischen DBM und Generalunternehmer bis zur Auslieferung vom Konfektionär ins Uniformlager werden 10-12 Monate veranschlagt. Das ist dann doch ein Unterschied zum mehr oder weniger spontanen Einkauf im Modehaus an der Ecke und der alles entscheidenden Frage „Spieglein, Spieglein an der Wand …“
Andreas Fecker
