Luftpost 196: Teneriffa

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Foto: Bildarchiv Fecker

Diese Woche jährt sich das schlimmste Flugzeugunglück der zivilen Luftfahrtgeschichte zum vierzigsten Mal. Die Missverständnisse und Fehler in der Kommunikation sind seither Standard-Unterrichtsstoff an allen Flugsicherungsschulen der Welt. Hier ein Auszug aus meinem Buch Beruf Fluglotse in gekürzter Version.

Der 27. März 1977 war ein Scheißtag im Tower von Los Rodeos. Fernando Azcúnaga Aaransay war schon seit 8:00 Uhr morgens im Dienst. Es war kaum Verkehr auf dem kleinen Provinz-Flughafen im Norden Teneriffas. Aber auch die ruhigste Idylle kann durch kranke Gehirne jäh gestört werden. Um 12:30 explodierte im 100 km entfernten Las Palmas Airport auf der Nachbarinsel Gran Canaria eine Bombe im Passagierterminal, ein Werk der Separatistenbewegung der Kanarischen Inseln. Las Palmas wurde geschlossen, alle anfliegenden Maschinen auf die anderen Flughäfen der Inselgruppe umgeleitet. Auf Los Rodeos füllte sich das Vorfeld im Nu. Neben einer Boeing 737 der Braathens Airways stand eine Boeing 727 von Sterling, eine SATA DC-8, eine KLM Boeing 747 und eine Pan Am 747. Weitere Flugzeuge wurden auf dem Rollweg abgestellt. Nur die Piste blieb frei. Der Flugbetrieb brach zusammen, weitere Landungen waren nicht mehr möglich. Die Konfusion war allgegenwärtig. Passagiere wurden teilweise entladen, manche Maschinen wurden betankt, die Telefone standen nicht still, Ground Agents wollten wissen, wo welche Maschine stand, wie es mit dem Wetter weiterginge, wie lange die Flugzeuge hierbleiben würden.

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Als um 15:00 Uhr Las Palmas überraschend schnell wieder öffnete, erfuhr das Chaos auf Los Rodeos noch eine Steigerung. Trotz dichten Nebels wollten die Airlines so schnell wie möglich ihre Passagiere nach Las Palmas bringen und ihre Flugplan-Umläufe so gut wie möglich wieder aufholen. Pan Am 1736 eine Boeing 747 war sofort bereit die Triebwerke anzulassen, befand sich aber eingepfercht von dem KLM Jumbo, KL 2805, dessen Kapitän beschlossen hatte, jetzt noch zu tanken, um in Las Palmas keine weitere Zeit zu verlieren. Den Amerikanern blieb nichts Anderes übrig, als zu warten, bis auch die KLM losrollen konnte.

Der Koordinationsaufwand auf dem Tower war außergewöhnlich hoch, die Controller waren die meiste Zeit nur zu zweit, wie immer am Sonntag. Fernando Azcúnaga arbeitete auf der Approach Position und las den Piloten die Streckenfreigaben vor, sein Partner bediente die Ground-Frequenz. Weil die Cockpit Crews aus den unterschiedlichen Ländern dessen Englisch aber nicht so gut verstanden, holte Azcúnaga sie frühzeitig auf seine Frequenz.

Da der westliche Teil des Rollweges mit parkenden Maschinen versperrt war, musste die KLM auf der Piste entgegen der späteren Startrichtung durch den Nebel rollen, am Pistenende umdrehen und sich zum Start aufstellen. Der Pan Am Jumbo sollte der KLM bis zum Exit Nummer drei folgen, dort die Piste verlassen und den parallel verlaufenden Rollweg bis zum Ende nehmen.

PAN AM:             TOWER, WOULD YOU CONFIRM THAT YOU WANT THE CLIPPER 1736 TO TURN LEFT AT THE THIRD INTERSECTION?
TOWER:               THIRD ONE, SIR, ONE TWO THREE THIRD, THIRD ONE, SIR.
PAN AM:             VERY GOOD, THANK YOU.

Der Crash von Teneriffa – Zeichnung A. Fecker

Dass Exit C4 viel besser geeignet gewesen wäre, um mit einer Boeing 747 die Runway zu verlassen, war Fernando in diesem Moment nicht bewusst. Es herrschte dichter Nebel, die Situation war aus den verschiedensten Gründen im wahrsten Sinne des Wortes unübersichtlich, und mit rollenden Jumbos hatte man auf diesem Flughafen wenig Erfahrung. Es war einer dieser Tage, an dem Fernando Azcúnaga sich wünschte, sie hätten ein Bodenradar.

TOWER:               CLIPPER 7136, REPORT LEAVING RUNWAY
PAN AM:             CLIPPER 1736

Um 17:05:50 bat der Co-Pilot der KLM um die Übermittlung der Streckenfreigabe.

KLM:                      KLM 4805 IS NOW READY FOR TAKE OFF AND WE ARE WAITING FOR OUR ATC CLEARANCE
TOWER:               KLM EIGHT SEVEN ZERO FIVE, YOU ARE CLEARED TO THE PAPA BEACON, CLIMB TO AND MAINTAIN FLIGHT LEVEL NINER ZERO, RIGHT TURN AFTER TAKEOFF, PROCEED WITH HEADING ZERO FOUR ZERO UNTIL INTERCEPTING THE THREE TWO FIVE RADIAL FROM LAS PALMAS VOR.
KLM:                     EH ROGER SIR, WE ARE CLEARED TO EH THE PAPA BEACON, FLIGHT LEVEL NINE ZERO, RIGHT TURN OUT, ZERO FOUR ZERO UNTIL INTERCEPTING THE THREE TWO FIVE. WE ARE NOW …EH… TAKING OFF
TOWER:                OKAY, (READBACK CORRECT) STAND BY FOR TAKE OFF. I WILL CALL YOU.

Das “Readback correct” wurde von einem Pfeifton überlagert, wie er entsteht, wenn mehrere Nutzer gleichzeitig auf derselben Frequenz senden. Dabei ist ausgeschlossen, dass jemand die Anweisung verstehen kann. Was Fernando nicht hörte, war Pan Am 1736, der sowohl den Tower als auch die KLM darauf aufmerksam machen wollte, dass er immer noch auf der Runway ist. Azcúnaga wusste das aber sehr wohl, weshalb er dem Clipper Anweisung gab, das Verlassen der Piste zu melden.

TOWER:               PAPA ALPHA 1736 REPORT RUNWAY CLEAR
PAN AM:             OKAY. WE’LL REPORT WHEN (WE ARE) CLEAR

In diesem Moment war die KLM bereits unterwegs und raste auf den amerikanischen Jumbo zu. Um 17:06:49 krachten die beiden Flugzeuge ineinander. 583 Menschen starben.

An jenem Tag um 17:06:49 veränderte sich auch die Welt der Flugsicherung. Seitdem ist zum Beispiel der Begriff „Take-off“ ausschließlich zusammen mit der Startfreigabe zu gebrauchen. Für jegliche weitere Kommunikation zum Thema Abflug oder Start verwendet man den Begriff „Departure“. Und wann immer Zweifel bestehen könnten, ob alle Beteiligten alles richtig verstanden haben, hat man sich zu vergewissern. Better safe than sorry. Der Benefit of Doubt hat in der Fiegerei nichts zu suchen.

Von Andreas Fecker

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