Heute beginnt der vierte Jahrgang der wöchentlichen Luftpost. Die Themen zielen darauf ab, aktuelle Luftfahrt-Ereignisse zeitnah, sachlich und unaufgeregt zu begleiten, um Verschwörungstheorien gar nicht erst aufkommen zu lassen. Mal heiter, mal tragisch, es hat noch nie geschadet, Hintergrundwissen anzusammeln und das Mystische aus der Fliegerei zu verbannen.

Einen ganzen Monat dauerte es, bis die „Blackbox“ der abgestürzten EgyptAir in 3000 Metern Tiefe aus dem Mittelmeer geborgen wurde. Was ist das eigentlich, eine Blackbox? Genau genommen sind es zwei: Der Stimmenrekorder oder Cockpit Voice Recorder (CVR) und der Flugdatenschreiber. Und schwarz sind sie auch nicht, sondern signalorange. Aber sie sind stabiler als der Rest des Flugzeugs, denn sie sollen auch den fürchterlichsten Crash überleben. Die durch einen massiven Stahlmantel geschützte Elektronik muss einen Aufschlag mit mehreren hundert Stundenkilometern überstehen, gefolgt von einem 30-minütigen Feuer mit einer Hitze von 1100 Grad Celsius. Auch Salzwasser und ein Druck wie er in 6000 Metern Tiefe herrscht, dürfen ihr nichts anhaben. 30 Tage lang muss das Gerät jede Sekunde einen kurzen Ultraschallton auf 37,5 kHz aussenden, damit Spezialschiffe mit geschleppten Sensoren die Unfallstelle orten können. Schließlich wird man einen Tauchroboter hinablassen, der die digitalen Zeugen des Unfallhergangs aus dem Flugzeugwrack herausschneidet.

Die Geräte werden dann in Behältern mit destilliertem Wasser zu einer an der Aufklärung beteiligten Unfalluntersuchungsbehörde geflogen, wo sie kontrolliert getrocknet und behutsam geöffnet werden. Dann beginnt die Auswertung des Flugdatenschreibers, mit bis zu 2000 Verlaufsdiagrammen von verschiedenen Messwerten. Erschütterungen, Temperaturen, Verschleiß, Umdrehungen, Schwankungen, Anzeigen, Fehler, Ausfälle sowohl der wichtigen als auch der nebensächlichen Einrichtungen eines Flugzeugs können so im Simulator nachvollzogen werden. Gleichzeitig werden die mit einem Zeitstempel versehenen Gespräche und Funksprüche im Cockpit ausgewertet. Für beide Piloten sind zu diesem Zweck im Overhead Panel Raum-Mikrophone eingelassen.

Die Auswertung des Unfalls und die Feststellung der Ursache sind stets zeitkritisch, damit ein eventuell vorhandener systemischer Fehler oder lückenhafte Wartungsprozeduren korrigiert werden können. Trotzdem dauert die endgültige Feststellung der Unfallursache meist viele Monate oder noch länger. Und in fast allen Fällen, die mir bekannt sind, lagen die aus der Hüfte geschossenen Erklärungen voll daneben.

Nun stellt sich die berechtigte Frage: Warum werden die Daten überhaupt erst an Bord gespeichert und nicht direkt gesendet? Zu jeder Sekunde befinden sich weltweit 10.000 Flugzeuge gleichzeitig in der Luft. Würden nun nicht nur die gezielt knapp gehaltenen und unmissverständlich formulierten Kontrollanweisungen der Flugsicherung, sondern auch noch die Cockpitgespräche sozusagen als Live Übertragung in den Äther geblasen, würde sich das zu einem Brei vermengen. Dazu kämen die technischen Datenströme. Und schließlich gibt es ja auch noch die Telefonie, die Fernsehkanäle, die Satellitenkommunikation, die Navigation, Erdvermessung aus dem All, Raumfahrt … Der Elektrosmog würde unseren Planeten immer weiter umhüllen.

Was es aber bereits gibt: Telemetriedaten von den Triebwerken werden per ACARS (aircraft communications addressing and reporting system) zu bestimmten Überwachungsstellen gesendet, die falls notwendig sofort reagieren können. Das ist natürlich kostenpflichtiger Teil eines Servicevertrags, den die Airlines mit den Triebwerksherstellern abschließen können. Bisweilen ist es dann sogar das Technikzentrum, das die Crew im Flugzeug erst auf eine Anomalie am Flugzeug aufmerksam macht.

Eines verstehe ich nicht. Vielleicht hat man ja früher damit gerechnet, dass der überwiegende Teil der Flüge über den Kontinenten oder in Küstennähe stattfand. Die Maschine in Not rettet sich an Land und im Nu hat man Wrack und Crashrecorder gefunden. Die Küsten waren ja durch Radar abgedeckt. Dank zuverlässigerer Triebwerke dürfen nun aber Flugzeuge mit nur zwei Triebwerken und großer ETOPS Zulassungen einsame Weltmeere überqueren, die immerhin 71% der Erdoberfläche einnehmen. Dort gibt es weit und breit kein Radar. Bei allem Sparzwang; Warum macht man zumindest die ETOPS Zulassung nicht von einem ausfallsicheren Ortungssystem abhängig, das sofort die exakte Unfallposition bekannt gibt?

Von Andreas Fecker