Luftpost 138: Nachtschicht

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Andreas Fecker Foto: Bildarchiv Fecker

Wenn es nachts ruhig wird an unseren Flughäfen, wenn die Nachtflugbeschränkungen greifen, bedeutet das nicht, dass alle Fluglotsen jetzt nach Hause gehen können. Denn die meisten Verkehrsflughäfen sind trotzdem geöffnet. Die Lotsen sind rund um die Uhr im Schichtdienst, es könnte ja mal eine Notlandung hereinkommen. Denn der Himmel über Deutschland ist auch nachts voller Flugzeuge, die im Transit über Mitteleuropa hinwegfliegen, zum Beispiel von Dubai nach London oder von Madrid nach Moskau. Das heißt, die Frauen und Männer an den Radargeräten und im Tower schlagen sich die Nächte um die Ohren, nicht nur an den nachtaktiven Flughäfen wie Köln und Leipzig. Letztere erwachen nach 21 Uhr erst richtig zum Leben, wenn prall gefüllte Frachtmaschinen von DHL & Co die Online-Bestellungen unserer Bundesbürger anliefern. Nachts „brennt die Luft über Europa“, das wurde der Bevölkerung spätestens nach dem tragischen Zusammenstoß von Überlingen am 1. Juli 2002 bewusst.

Natürlich ist der Verkehr in den Nachtstunden nicht so dicht wie am Tag. Deshalb werden Kontrollsektoren zusammengelegt, die Personalstärke wird verringert. Das bedeutet gleichzeitig, Zuständigkeits- und Verantwortungsbereiche werden vergrößert. Wir wissen aber auch, dass der Biorhythmus des Menschen sein Recht fordert.

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In den Kontrollzentralen für den unteren und oberen Luftraum, Frankfurt-Langen, Karlsruhe, München und Bremen, arbeiten in der Kernnacht nur noch ein paar Dutzend Lotsen, Flugdatenbearbeiter und Supervisor. Jede Niederlassung regelt die Schichtzeiten individuell, so dass die letzten von der Spätschicht manchmal erst um 1 Uhr morgens nach Hause gehen. Sie überlappen sich mit dem Nachtdienst, der dann gegen Morgen von den ersten Controllern der Frühschicht verstärkt wird, denn die kommen bereits um 5 Uhr. In den betriebsarmen Zeiten finden zusätzlich bestimmte Wartungsarbeiten, Software- oder System-Updates, Backup-Tests usw. statt. Dafür wird dann allerdings mehr Personal benötigt, denn man arbeitet dann auf dem Fallback-System, bis die Arbeiten abgeschlossen sind. Nicht überall findet während dieser Zeit auch Datenaustausch mit den angrenzenden Kontrollzentralen statt. Das führt dann zu erhöhtem Arbeitsaufwand, da – wie zu alten Zeiten – alle Flugdaten per Telefon koordiniert werden müssen. An den Flughäfen wiederum nutzt man die Nachtstunden, um die periodischen Flugvermessungen der Instrumentenlandesysteme durchzuführen. Hier sind die Anflugkontrollen und Tower-Crews gefordert, die auch rollenden Bodenverkehr, Schleppvorgänge oder Bremstests im Lichtermeer ihrer Flughäfen überwachen.

Der einzige Feind der Nachtschicht ist Unterforderung oder gar Langeweile. Lesen, Fernsehen, Arbeit am Notebook ist vielerorts nur im Pausen- oder Computerraum erlaubt. Da ist es gut, wenn man nette Kollegen zum Plaudern hat. Wie gefährlich so eine Nachtschicht sein kann, wenn man alleine ist, habe ich Anfang der 1980er Jahre am eigenen Leib erfahren. Ich saß in der Anflugkontrolle eines Fliegerhorstes an einer Radarkonsole. Das monotone Geräusch der verschiedenen Gerätelüfter und die Klimaanlage wirkten einschläfernd. In Deutschland fand eine Nachtübung statt, von unserem Geschwader war niemand beteiligt, aber wir waren offen. Trotz reichlich Kaffee muss ich irgendwann eingeschlafen sein. Da weckte mich gegen drei Uhr morgens ein Telefonanruf von Eifel Radar: „Wir haben eine RF-4E Phantom mit Spritmangel, 15 Meilen nordöstlich von euch. Die möchte bei euch landen. Wie ist euer Wetter?“ Der Puls schnellt vom Tiefschlaf auf 180. Ein Blick auf den Wettermonitor sagt mir 10 km Sicht, keine signifikante Bewölkung. Ich rufe den Tower um Crashalarm auszulösen und die Feuerwehr zu alarmieren. Der Tower sagt mir, draußen herrsche heftiges Schneetreiben. Die Wetterdaten auf dem Monitor stimmen nicht. Der Wetterbeobachter hatte also auch geschlafen. Ich wecke die anderen aus meiner Schicht. Kurz darauf steht fest, hier wird heute Nacht niemand landen. Mittlerweile ist die Phantom bei mir auf der Frequenz. Hahn, Spangdahlem und Bitburg sind ebenfalls zu. Ich bereite eine Übergabe nach Pferdsfeld vor. Aber auch im Hunsrück herrscht Schneegestöber. Ramstein ist ebenfalls dicht. Und so musste die Phantom bis ins 180 km entfernte Bremgarten bei Freiburg weiterfliegen, wo sie schließlich auf dem letzten Tropfen Sprit landete.

Es war eine interessante Erfahrung, die ich in jener Nacht machen musste. Erstens, wenn die Müdigkeit überhandnimmt, hat man alleine auf Dauer keine Chance, ihr zu widerstehen. Zweitens, wird man aus dem Schlaf gerissen und mit einer Notlage konfrontiert, kann man die nur meistern, wenn die Abläufe schlafwandlerisch sicher sitzen. Drittens, wenn dabei etwas schiefgeht hat man trotzdem die Arschkarte gezogen.

Von Andreas Fecker

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2 Antworten zu “Luftpost 138: Nachtschicht”

  1. John Doe sagt:

    Sehr geehrter Herr Fecker
    Wahre Worte, mal wieder!! Bitte schicken Sie diesen Artikel an das EU Parlament, das die wissenschaftlich erarbeiteten und von der EASA „modifizierten“ neuen Flugdienst- und Ruhezeiten für das fliegende Personal verabschiedet hat.
    Nach den neuen Regeln können wir mit drei Piloten über 20 Stunden Dienst machen, was verschiedene Firmen dann natürlich auch von uns verlangen können. Alle hoffen dann darauf, dass wir genau in der von Ihnen beschriebenen Situation eine „butterweiche und passgenaue Landung“ hinzaubern. Wenn die dann in die Hose geht, möchte ich den Richter sehen, dessen Frau und Kinder in genau diesem Flugzeug gesessen haben…..
    Schönes Wochenende

  2. Dear Mr. Doe
    In diesem Zusammenhang erinnere ich gerne an meine Luftpost Nr. 69 Stalldrang, wo eine sehr erfahrene Crew um 10 Uhr morgens ihren Dienst in Chicago begann und bei ihrer dritten Landung nachts um 23 Uhr 50 bei stürmischem Wetter und Wolkenbruch in Little Rock noch einmal Höchstleistung vollbringen sollte. Die Landung endete im Desaster mit 11 Toten und 110 Verletzten und einem zerstörten Flugzeug. Man kann eine Schraube solange drehen bis sie bricht.
    A. Fecker