An einem Freitagnachmittag bittet ein US-amerikanischer C-141 Starlifter mit 150 Passagieren auf einem italienischen Militärflughafen um Engine Start für seinen Flug nach Torrejón in Spanien. Der Tower ruft die Anflugkontrolle (Approach Control), dort holt man sich das Startfenster und die Streckenfreigabe vom Center. Nach fünf Minuten kommt der Rückruf: Das nächste Startfenster öffnet sich in fünf Stunden! Schnell addiert der Towerlotse die Flugzeit dazu. Torrejón schloss freitags um 21 Uhr. Die Passagiere hätten dann keine Chance mehr vor Montag an ihr Ziel zu kommen. Aus ihrem Quartier hatten sie schon am Morgen ausgecheckt, das Gepäck war schon verladen.

Der Towerlotse hängt sich ans Telefon und erklärt Approach Control die Situation. Aber, es ist vorher einfach nichts frei. Also gibt er dem Flugzeugkommandanten die schlechte Botschaft weiter. „Was schlagen Sie vor?“ fragt der. „Lassen Sie ihre Passagiere meinetwegen aussteigen, aber bleiben Sie am Funk. Manchmal ergibt sich unvermittelt eine Chance.“ So geschieht es. Und tatsächlich, bald darauf kommt der ersehnte Rückruf. Ein offenes Startfenster in zwei Minuten, das in 12 Minuten schließen würde. Der Tower ruft den Starlifter. Erst beim dritten Versuch meldet sich jemand von der Crew.

„Gentlemen, könnt Ihr die Passagiere laden, die Triebwerke anlassen, zur Piste 17 rollen und in genau 11 Minuten starten?“
„Wir werden es versuchen.“
„Put the hammer down.“ Der Lotse wusste, dass er sich ab sofort auf dünnem Eis bewegte, da kam es auf einen Ausdruck aus der amerikanischen Truckersprache auch nicht mehr an.
„Hammer coming down.“

Die Passagiere verschwinden im Flugzeug, noch während die Crew das erste Triebwerk anlässt. Ein Starlifter hat vier Triebwerke, der Pistenkopf 17 ist drei Kilometer entfernt, davor mehrere rechtwinkle Kurven. Während der zweite Motor gestartet wird, entfernen die Warte die Bremsklötze, das Riesenflugzeug beginnt zu rollen. Die Enroute Clearance (Streckenfreigabe) läuft ein. Doch es ist keine Zeit, sie der Crew weiterzureichen, weil sie noch mit dem Anlassen der restlichen Triebwerke und den Preflight Checks beschäftigt ist. Approach fragt nach, wo die Maschine sei. „Sie rollt gerade auf die Piste“, flunkert der Controller und hofft, dass man dort die Towerfrequenz nicht mithören würde. Noch auf dem Rollweg erteilt der Tower die Startfreigabe. Die Enroute Clearance würde man im Flug hinterherschieben. Für den Moment muss der Squawk (Radar Code), die erste Richtung und Höhe und die Frequenz von Approach genügen. Die fragen schon wieder nach, wo die Maschine bleibt. „Take-off roll.“ Schließlich, das Startfenster ist eigentlich bereits geschlossen, schiebt der Käpten die Gase rein und beginnt seinen Startlauf. Da ruft Approach wieder an:

„Clearance cancelled.”
„Zu spät. Die Maschine fliegt bereits.“
„Okay. Schick sie auf unsere Frequenz.“
„Ihr müsst ihr noch die Streckenfreigabe nachreichen.“

Die ganze Tower-Crew hält den Atem an, bis sich das Bugrad langsam hebt und das schwere Flugzeug sicher in der Luft ist. Bevor sich der Käpten verabschiedet, bedankt er sich für die außergewöhnliche Unterstützung. Einerseits sind alle froh, die Maschine noch hinausgebracht zu haben. Andererseits ist natürlich klar, welches Risiko hier im Spiel war. Die Crew musste vier Checklisten abarbeiten: Cockpit Checklist, Before Engine Start, After Engine Start, Take-Off Checklist. Jeweils etwa zehn Punkte. Wäre hier etwas passiert, eine vergessene Vorflügelklappe, die Motortemperatur zu niedrig, ein vergessener Check oder irgendetwas, was man gar nicht absehen kann, … den Satz will ich gar nicht zu Ende denken! Jeder Pilot hat in seinem Leben ähnliche Fälle erlebt.

Diese Aktion war ganz sicher nicht in Ordnung, und sie verfolgt den verantwortlichen Fluglotsen auch nach über 30 Jahren in manchem Traum. Aber weshalb erzähle ich diese Geschichte? Ich will verhindern, dass eines Tages einmal etwas schief geht. Nacht für Nacht besteht an unseren Flughäfen mit Nachtflugverbot ein latentes Risiko, dass es zu solchen Situationen kommt, egal wann das Nachtflugverbot beginnt, egal wie die Tagesrandzeiten ausgedünnt werden um mehr Spielraum zu haben. Ein Jumbo kommt verspätet vom Gate weg und muss noch zwei Kilometer zur Piste rollen. Die Crew weiß, wenn sie um 22:59:59 Uhr nicht den Startlauf begonnen hat, gibt es keine Gnade. Dann drehen sie um, schicken wütende Passagiere ins Hotel und schmeißen 1000 fertig zubereitete Bordmahlzeiten auf den Müll. Ich befürchte, dass es hier immer wieder zu solchen Konflikten kommt. Hetze niemals einen Piloten, diese Lehre muss man sich zum Grundsatz machen. „Haste makes waste“, sagt man. Ich bitte daher die Verantwortlichen auf unseren Flughäfen, die Ministerien, Luftfahrtbehörden, Fluglärmkommissionen und Bürgerinitiativen darum, Augenmaß und Toleranz walten zu lassen. Im Interesse der Sicherheit.

Von Andreas Fecker