LESERBRIEF zu den neuen Flachstartverfahren der Lufthansa in Frankfurt

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Foto: Dierk Wünsche

Zu dem Beitrag „Lufthansa: Angepasstes Startverfahren im Probebetrieb“ vom 26. Juni erreichte uns der folgende Leserbrief des Buchautoren Andreas Fecker:

Die neuen Flachstartverfahren der Lufthansa in Frankfurt

In der Frankfurter Fluglärmszene schlagen die Wogen mal wieder hoch. Die Lufthansa hatte angekündigt, für einen bestimmten Zeitraum ein geändertes Startverfahren zu testen, in dem bei 1000 Fuß Klappen und Fahrwerk eingefahren werden und der Steigwinkel verringert wird. Dadurch könne es für einige Anwohner unter der Strecke lauter werden, für weiter entfernte Bürger würde es jedoch leiser. Dieses Verfahren sei treibstoffsparender als wie bisher auf 1500 Fuß zu steigen und dort erst das Flugzeug „aufzuräumen“. Das brachte natürlich die Fluglärmgegner auf die Palme. „Um 20 Euro pro Start zu sparen werden wir jetzt noch mehr zugedröhnt“, hört man sie sagen. Man droht auch mit Boykott und schlechter Nachrede im Bekanntenkreis.

Dabei ist das alles gar nichts Neues. Es handelt sich um eines von 14 weltweit gängigen lärmreduzierenden Abflugprofilen, die von verschiedenen Airlines für die verschiedenen Flugzeugtypen optimiert wurden. Was spricht denn dagegen, die Geräuschquellen am Flugzeug wie Klappen, Fahrwerk etc so schnell wie möglich zu reduzieren und die Aerodynamik zu glätten? Was spricht dagegen, den Lärmkegel durch flacheres Fliegen möglichst früh horizontal nach hinten zu leiten, statt womöglich steil nach unten? Es wird je nach Flugweg für wenige womöglich etwas lauter aber für viele leiser. Das ist doch gut! Dass dieses Verfahren neben Sprit auch noch Abgase spart, ist ein weiterer Vorteil.

Im Buch „Fluglärm, Daten und Fakten“ (fecker.org/books) sind alle diese üblichen Abflugprofile nachzulesen (Seiten 186/187). Auch die anderen Aufreger wie steilerer Anflugwinkel, Routenfestlegung, Verfahrenskonstruktion, Schadstoffdiskussion oder Fracht- und Nachtflüge werden ausführlich abgehandelt. Aber statt sich zu informieren wird halt lieber Frust abgelassen, auch und ganz besonders wenn es zu Lasten der Luftverkehrswirtschaft geht. Es hat sich noch nicht genügend herumgesprochen, dass der öffentliche Luftverkehr ein Teil des öffentlichen Personen- und Warenverkehrs ist. Für manche ist es nur eine Geschäftsidee zu Lasten der Anwohner. Der Unterschied zwischen Belastung und Belästigung wird konsequent ignoriert.

Andreas Fecker

Buchautor

6 Antworten zu “LESERBRIEF zu den neuen Flachstartverfahren der Lufthansa in Frankfurt”

  1. GS sagt:

    Herr Fecker möchte vielleicht sein Buch besser verkaufen, aber einen sinnvollen Beitrag zur Sitaution der Fluglärmgeschädigten leistet er damit ebensowenig wie zur Verbesserung des Nachbarschaftlichen Verhältnisses des Flughafens mit der Region.
    Fakt ist doch, dass die Anwohner an und unter einer Abflugschneise ohnehin sehr hoch belastet sind.
    Fakt ist auch, dass das „Flachstartverfahren“ dazu führt, dass das Lärmprofil unter, vor und hinter dem Flugzeug (Vgl. Präsentation der DFS und des DLR in der Sitzung der FFLK vom 26.06.2013) lauter wird.
    In Zahlen mag es sich sicher nur um wenige Prozent bzw. 2-3 dBA handeln, absolut entspricht dies auf der exponentiellen Skala aber gefühlt am Ohr des Fluglärmgeschädigten quasi um eine Verdoppelung.

    Wenn man nun berücksichtigt, dass die unter/nahe an der Abflugschneise wohnenden ohnehin als höchstbelastet gelten und man dies vor der wissenschaftliche Erkenntnis, dass Fluglärm krank macht, betrachtet, dann muss dieses Verfahren am Beispiel des Frankfuter Flughafens strikt abgelehnt werden.
    Darüber hinaus und im Allgemeinen muss auf Basis der individiuellen Siedlungsstruktur entschieden werden, ob durch das Anwendung des Verfahrens tatsächlich Entlastung entsteht, keinefalls aber dürfen die, die „es ohnehin schon satt abbekommen“ weiter belastet werden.

    Eine derart eindimensionale Betrachtung wie von Herrn Fecker schädigt nicht nur das Image der Luftverkehrsindustrie oder des Flughafens sondern ist der Situation schlicht unwürdig.

    Auch ist der Verweis auf ein Werk der leichteren und technik angehauchten Belletristik schlicht unpassend.

  2. AF sagt:

    So unrecht hat Herr Fecker nun auch wieder nicht.
    Es geht in der Diskussion doch schon lange nicht mehr darum, wieviel db ein Flugzeug tatsächlich erzeugt, sondern nur noch darum, dass sich manche Leute nicht mit Kompromissen zufrieden geben können und auf Teufel komm raus die Aufmerksamkeit suchen (vergleiche Stuttgart21).

    Würde die deutsche Bahn entscheiden, auf Strecke XY ab jetzt 50km/h schneller zu fahren, würde kein Hahn danach krähen, aber in der Luftfahrt muss man sich auch noch für ein solches Verfahren rechtfertigen.

    Mich selbst würde es intressieren, wieviel Anwohner den Unterschied überhaupt gemerkt hätten, hätte Lufthansa das Verfahren ohne Ankündigung eingeführt.

  3. Manuel Amse sagt:

    Ein sehr guter Leserbrief von Herrn Fecker, der auch mal auf evtl. auftretende Vorteile des neuen Verfahrens hinweist. Man sollte sich doch immer in solchen Konflikten auch mal offen zeigen für Veränderungen und eines kann ich als Insider sicher sagen: sollte sich dadurch eine tatsächlich wahrnehmbare Verschlimmerung der Lärmsituation im Rhein-Main-Gebiet nachweisen lassen, glaube ich kaum, dass ein Untenehmen wie Lufthansa dieses ignoriert bei so einem sehr sensiblen Thema. Dann wird das Verfahren wieder abgeändert! Es geht hier wirklich nicht darum, Fakten zu schaffen, rein aus der ökonomischen Perspektive. Doch wenn es – zugegebenermaßen – widersprüchliche Studien zu dem Thema gibt, ob ein tieferes Beschleunigen und der damit schneller einhergehenden Reduktion von lärmverursachenden Luftverwirbelungen den Lärmteppich insgesamt reduzieren kann, muss man es einfach versuchsweise ausprobieren! Es handelt sich schließlich, wie der Nme schon sagt, um einen Test! Die Verantwortlichen haben sehr woll verstanden, um was es den Bürgern geht. Aber eine evtl. WIN-WIN-Situation wäre doch das Beste, was uns passieren könnte!

  4. Dieter Faulenbach da Costa sagt:

    Der Schreiber identifiziert 14 Lärm arme Abflugverfahren. 14? Tatsächlich 14. Anders formuliert: Aus Sicht der Luftverkehrswirtschaft ist jedes Abflugverfahren lärmarm. Weiter meint er, dass, je nach Flugweg, wenige stärker und viele weniger Betroffen sein werden. Es kann auch, je nach Flugweg, umgekehrt sein: Viele sind stärker und wenige weniger stark betroffen. Dies gilt offensichtlich für alle 14 Abflugverfahren, sie sind ja alle „lärmarm“. Verarschen können wir uns alleine. Deutlich aber wird, dass jede Maßnahme, egal was der Luftverkehrswirtschaft einfällt, als Lärm mindernd bezeichnet und damit öffentliche Aufmerksamkeit findet. Es bringt zwar alles NICHTS, wird aber öffentlich als Reduzierung des Fluglärms verkauft und von vielen akzeptiert. Das UNH schließlich liefert dazu die „glaubwürdige“ Begründungen.

  5. Andreas Fecker sagt:

    Tatsächlich habe ich von “lärmreduzierenden” Abflugverfahren gesprochen, nicht von “lärm armen”. Es handelt sich dabei nicht um Abflugrouten, oder sogenannten SID’s, sondern um von der ICAO empfohlene Verfahren, auch Profile genannt. Diese wurden für jeden Flugzeugtyp und auf unterschiedliche Triebwerke optimiert.

    Beispiel:
    Profile 3
    Aircraft: A319, A320, B737, B747, B757, B767, B777
    · Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 800’ AFE
    · At 800’, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule, Following Initial Flap Retraction (B747 Flap 5; B777 Flap 1), Set Climb Thrust
    · Constant Speed Climb to 3000’ AFE
    · At 3000’ Accelerate to 250 kts
    · Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’
    (Vgl. dazu ICAO NOISE ABATEMENT PROCEDURE RESEARCH & DEVELOPMENT AND IMPLEMENTATION RESULTS)

    Das laute Gegenteil dazu wäre Vollgas, 45 Grad nach oben, oder so ähnlich.

  6. Verkehrsforscher sagt:

    @GS Das ist mal wieder eine typische Argumentation eines Fluglärmgeschädigten: 2-3 dB(A) mehr entsprechen angeblich einer gefühlten Verdoppelung. Wenn aber eine Maßnahme 2-3 dB(A) Schall reduziert, dann ist das kaum hörbar!
    Fakt ist, dass 2-3 dB(A) tatsächlich fast eine Verdoppelung/Halbierung der Schallenergie bedeuten, aber dass dies auch kaum hörbar ist. Beispiel: Ob auf einer Straße 500 oder 1000 Fzg/h fahren, können Sie kaum hören.