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von Detlef Döbberthin, Ladbergen
Der kanadische Flugzeugspezialist Viking Air entschied 2007, die Twin Otter wieder zu bauen. Somit setzt sich die Geschichte des wohl vielseitigsten Verkehrsflugzeugs der Welt seit der DC-3 fort. Ob im Himalaya-Gebirge, in der Antarktis oder Sahara, überall ist sie Zuhause. Ob auf Rädern, Schwimmern oder Kufen, mit 20 Sitzen oder Liegen, mit Fallschirmspringern an Bord oder als Frachter, es gibt sie in vielen Versionen. Anspruchsvoll ist sie nicht, denn sie kommt mit kurzen Sand-, Schotter- oder Graspisten aus, die Twin Otter.
Die Ära De Havilland
Und dabei blickt sie auf eine lange Geschichte zurück. Der kanadische Flugzeughersteller De Havilland entwickelte die Twin Otter bereits in den 60er Jahren. Der Erstflug des Prototypen der DHC-6-100, so die genaue Typenbezeichnung, fand mit der Seriennummer 1 und dem Kennzeichen CF-DHC am 20.Mai 1965 statt. Die erste Serienmaschine wurde schließlich am 16.Dezember 1967 mit dem Kennzeichen N865AC an die US-amerikanische Air Commuter ausgeliefert. Zwischen 1965 und 1968 wurden insgesamt 116 Twin Otter der Serie -100 gebaut, bevor ab 1968 die verbesserte Version -200 auf den Markt kam. Von der -200er Serie wurden bis 1970 insgesamt 113 Exemplare gebaut. Die Versionen -100 und -200 verfügten über eine kurze Nase. Ab 1969 kam dann eine nochmals verbesserte Twin Otter der Serie DHC-6-300 mit der mehr bekannten langen Nase auf den Markt. Mit dieser Version schaffte De Havilland den Durchbruch, wurden doch von dieser Version zwischen 1969 und 1988 insgesamt 616 Exemplare gefertigt.
Das Ende?
Am 30.Dezember 1988 wurde die letzte Twin Otter mit dem Kennzeichen C-FDQL an die kanadische Etty Aerospace Intl. abgeliefert. Zwischen 1965 und 1988 wurden insgesamt 844 Twin Otter aller drei Versionen gebaut. Der Markt schien gesättigt. Auch konzentrierte sich der Hersteller De Havilland mehr auf die neue Dash 8. Zudem verkaufte De Havilland ihre Flugzeugproduktion an Boeing, die kein Interesse mehr an kleineren Turboprops zeigte. Die Ersatzteilversorgung und die Rechte an der De Havilland-Flugzeugpalette, bestehend aus der DHC-1 Chipmunk, DHC-2 Beaver, DHC-3 Otter, DHC-4 Caribou, DHC-5 Buffalo, DHC-6 Twin Otter und DHC-7 Dash 7 ging ebenso wie die Produktion der Dash 8 zunächst an Boeing und später an Bombardier Aerospace über. Bombardier Aerospace entwickelte die Dash 8 zur Q400 weiter und nahm mit der Canadair CRJ 200, 700 und 900 neue Regionaljets ins Programm. Zudem schloss Bombardier Aerospace mit Viking Air in British Columbia, Kanada einen Vertrag zur technischen Betreuung der DHC-1 bis DHC-7 Reihe ab. Ebenso verkaufte man die Rechte an dieser Flugzeugpalette komplett an Viking Air. Viking Air führte zahlreiche Verbesserungen und Umrüstungen an diesen Flugzeugen durch und entwickelte sich zum Experten dieser Sparte.
Die Ära Viking Air
Auch heute stehen von den einst 844 gebauten Twin Otter weltweit noch knapp die Hälfte im Einsatz. Damit ist die Twin Otter auch 45 Jahre nach ihrem Erstflug das in Stückzahlen meistgenutzte bis zu 20 sitzige Verkehrsflugzeug ohne Druckkabine auf unserem Planeten. Rechnet man die Flugzeuge dieser Größenordnung mit Druckkabine mit ein, kommt die Twin Otter nach der Beech 1900 und dem Metroliner auf Platz 3 nach der Anzahl der derzeit weltweit im Einsatz befindlichen Exemplare. Anders als ihre druckbelüfteten Kontraenden, kann sie aber durch ihre Kurzstart- und Landeeigenschaften die eingangs erwähnten Dinge, die andere Flugzeuge nicht leisten können. Somit stellt sich die berechtigte Frage, welches Flugzeug denn einmal die vielseitige Twin Otter ersetzen könnte. Nachdem Viking Air die Typenrechte an der Twin Otter erhielt, stellten die treuen Kunden die ihre älteren Exemplare dieses Typs dort technisch betreuen ließen, die Frage ob man nicht die Fertigung dieser vielseitigen und robusten Flugzeuge wieder aufnehmen kann. Eigentlich war dies aber nicht das ursprünglich Ziel von Viking Air. Dennoch lag es auf der Hand, dass sich durch Ausmusterungen aus Altersgründen in den nächsten zehn bis zwanzig Jahren der weltweite flugfähige Twin Otter-Bestand stark reduzieren würde. Ein adäquater Ersatz wurde nie geschaffen. Zwar leisten auch andere Flugzeuge anderer Hersteller ähnliche Dienste, doch eben nicht in den Stückzahlen der derzeit flugfähigen Twin Otter. 2006 begann Viking Air mit einer Machbarkeitsstudie und einem Businessplan. Ebenso machte man den Kaufinteressenten einige Vorgaben, die verbindliche Kaufabsichten mit entsprechenden Anzahlungen vertraglich fixierten. Ebenso setzte man eine deadline für ein Go oder No-go einer Wiederaufnahme der Produktion. Im Jahr 2007 wurde dann die verbindliche Entscheidung getroffen, die Twin Otter wieder zu bauen.
Die Version -400
Äußerlich nicht zu unterscheiden, aber dennoch mit einem neuen Glascockpit, verbesserter Avionik, Verbundwerkstoffen zur Gewichtseinsparung und stärkeren Versionen des bewährten PT6-Triebwerks der Versionen -34 oder optional -35, machten zahlreiche Verbesserungen aus. Nach der Version -100, -200 und -300 wurde die neue Version -400 genannt. Der Prototyp mit der Baunummer 845, direkt gefolgt auf die letztgebaute -300 Version mit der Baunummer 844 aus 1988, absolvierte ihren Erstflug am 16.Februar 2010. Das Flugzeug trug das Kennzeichen CF-DHT in Anlehnung an die Baunummer 1 aus dem Jahre 1965 mit dem Kennzeichen CF-DHC. Der Listenpreis einer neuen Twin Otter 400 liegt bei 6 Mio.US $ im Vergleich zu 1,9 Mio. US $ bei einer heute verfügbaren gebrauchten Twin Otter 300 aus dem Jahre 1988, von denen es aber kaum verfügbare Exemplare auf dem Weltmarkt gibt. Das Zertifizierungsprogramm dauerte kein ganzes Jahr, lagen viele Unterlagen noch vor und eigentlich mussten nur die Verbesserungen und Änderungen neu dokumentiert und zertifiziert werden, obwohl es sich im Grundsatz um ein neues Flugzeug handelt. Viking Air geht bis 2025 von einem Bedarf von etwa 400 Twin Otter aus. Die Produktionsrate soll bei zunächst 12 Flugzeugen pro Jahr liegen, später aber erhöht werden. Derzeit ist die Fertigungslinie in Calgary, Kanada mit 50 fest bestellten Exemplaren und einem Auftragsvolumen von 300 Mio.US $ schon bis Mitte 2014 ausgebucht.
Somit wird die Twin Otter doch noch die 1000er Marke der ausgelieferten Exemplare überschreiten. Wie es derzeit aussieht, wird die Twin Otter in der Zukunft aber wohl nicht nur in Kanada gebaut werden. In 2009 zeichnete Viking Air eine Absichtserklärung mit dem russischen Unternehmen Vityaz Avia Corporation über den Lizenzbau im Osten Russlands. Derzeit ist dort keine einzige Twin Otter älterer Baureihen zugelassen. Russische Flugzeugtypen wie die Antonov 2, 3 und 28, aber auch die tschechische Let 410 leisten in den extremen Wetterbedingungen Sibiriens ihren Dienst. Hier steckt noch ein sehr großes Marktpotenzial für die Twin Otter. Zwei Twin Otter der neuen Serie -400 werden dort in Kürze als Demonstrator auf Verkaufstour gehen und auch ihre Leistungsfähigkeit im Permafrost Sibiriens unter Beweis stellen. Immerhin wurde die Twin Otter 400 erst kürzlich für Operationen bei bis zu -60 Grad Celsius zugelassen.
Das Comeback der 19 Sitzer
Die Twin Otter wird aber nicht das einzige Flugzeug bis zu 20 Sitzen sein, welches seinen Relaunch erlebt. Auch die Mitbewerber einstiger Tage beginnen wieder 19 Sitzer zu bauen. So lieferte RUAG kürzlich die erste Dornier 228 NG aus und Gippsland Aerospace plant die GAF Nomad unter dem Namen GA-10 Airvan wieder zu bauen. 45 Jahre nach dem Erstflug der Twin Otter geht die Geschichte eines der erfolgreichsten Flugzeuge der Welt weiter und sie wird nicht aussterben. Es gilt eben unter Experten der Satz „nur eine Twin Otter kann eine Twin Otter ersetzen“.
